Osmodeusz

Stąd powstał temat 🤗 Na kanwie obecnych wydarzeń na Dolnym Śląsku, gdzie duża część terenu jest zalana, bądź jest potrzeba poruszania się po terenie zalewowym „elektryczne cudy” niestety stoją, i to jest fakt naoczny 🥴 Ja nie pytam o suche testy, czy też katalogowe specyfikacje, pytam co się stało, że nie pojechało ? A fachowców w temacie motoryzacyjnym na forum nie brakuje - więc …? Co się stało, że się zesrało pytam Musisz zacząć pisać po polsku, bo nie rozumiem o czym mówisz

Ten potworek bez snorkela ma 180 cm brodzenia 🤗

Nie wiem, szukam odpowiedzi wśród ekspertów forumowych 🤗😉 My poruszamy się tu wiekowym sprzętem typu STAR, w najlepszym wypadku Unimog bo takim dysponuje OSP czy oddziały ORW, w większości to 30 (lub więcej) letnie jednostki które wciąż są w służbie i nieźle w tych warunkach sobie radzą

Konwencjonalne silniki, spalają paliwo, a do tego procesu potrzebny jest zawarty w powietrzu tlen. Wloty powietrza w osobówkach znajdują się zwykle na wysokości górnej części bloku silnika, tuż pod maską. Nawet przy stosunkowo płytkiej wodzie nieumiejętna jazda może doprowadzić do spiętrzenia i zalania filtra powietrza, i to nie podlega dyskusji jest wiadome nie od wczoraj. Elektryki jadą, nawet żwawo brodzą w tej wodzie ale… dziwnym trafem większość już stoi. Także testy (badania)testami, rzeczywistość niestety weryfikuje bezwzględnie

No to byś się zdziwił, jak nie jeden właściciel elektryka niestety w obecnej sytuacji

Gównoburze wywołujesz sam, swoim zachowaniem i nie z tobą mam zamiar dyskutować Ja akurat mam nieprzyjemność w tych okolicznościach (powódź) spędzać ostatnie 3 dni w tych maszynach. Więc znów teoretyzujesz 🥴 A zdjęcie jest teraźniejsze niestety P.S a zdradzisz powód przez który nie znalazłeś się w wojsku? 😂

😂😂😂 A jak się tobie wydaje, dlaczego w trakcie takich zdarzeń jak w tym wypadku powódź, służby poruszają się takimi pojazdami jak m.in np. STAR 266 Rozumiem, że w wojsku kolego również nie byłeś - ale teorie snujesz ciekawe. Pytanie brzmiało, dlaczego nie używamy pojazdów elektrycznych, podczas takich akcji tak np. powódź Twoja odp. „Spalinowe nie są wodoodporne. Jak zalejesz silnik, to nie pojedziesz. Czasem wystarczy głębsza kałuża i dalej nie jedziesz. Służby jeżdżą tym co mają, taki star jeździ, bo ma przestrzeż ładunkową. Tesla takiej nie ma.” więc co wyjąłem z kontekstu?

No dziwne, bo rozmawiamy o STAR 266 - który to wg. Twojej teorii „jeździ, bo ma przestrzeż ładunkową. Tesla takiej nie ma.” No to ręce mi opadły

Na poważnie to mówisz ?

🥴

Na codzień SMPc robi za „osiołka roboczego” i sprawdza się idealnie. Ale gdyby miał to by być ten jedyny to… nosiłbym 🤗

@ladek22, jaką wersję IOS posiadasz? Po naciśnięciu klawisza numerycznego 123, powinieneś uzyskać taki układ

nosiłbym

i tego z całego serca, Tobie i sobie życzę

🫡

nie komentuję - tak oczywiście masz rację, wybacz ale brak skłonności do martyrologii posiadam

Dokładnie @Autor1984, bo bez obrazy ale czasów PRL… „Nie pamiętasz, bo nie możesz Byłeś wtedy małym chłopcem…” 😉🤗😀

Hmm, cóż takiego traumatycznego przeżyłeś za czasów „komunizmu”, urodziwszy się w roku 84? Ja takowych traum nie posiadam, będąc sporo starszym od Ciebie - przepraszam jeśli zburzyłem Twe wyobrażenie o tym czasie. Nie głodowaliśmy, nikt z „gołym tyłkiem” nie biegał, nie było oczywiście „markowych” ciuchów, czy innych „ekskluzywnych” zdobyczy dzisiejszego świata. Ale mieliśmy „dzieciństwo” - kumpli na podwórku, wakacje nad rzeką … I niewiem skąd wiesz, że „było ch…jowo” Niby nie mieliśmy nic, ale z perspektywy czasu… hmm - mieliśmy „wszystko” Tak więc w Twój scenariusz się nie „wpisuje” 🤗😂😉

A wracając do motoryzacji … tej już nie „komunistycznej” 😉 Analog to kolejny prototyp, w przypadku którego pojawia się postać Cezarego Nawrota. Stworzone w warszawskim FSO auto bazowało na produkowanym od 1992 roku Polonezie Trucku, miało jednak znacznie większe możliwości w terenie. Elementy samochodu pochodziły z najróżniejszych modeli. Skrzynię biegów zapożyczono z Subaru, przednie zawieszenie z Moskwicza Aleco, a układ hamulcowy z Łady Samary. Tylny most wyposażono w blokadę mechanizmu różnicowego. Druga odsłona Analoga różniła się zastosowaniem sprężyn zamiast resorów piórowych z tyłu. Zrezygnowano z budowania trzeciej wersji Analoga i od razu przeskoczono do czwartej, która wyróżniała się stałym napędem na obydwie osie. Zastosowano tu pięciobiegową skrzynię ze specjalnym przełożeniem do jazdy w terenie oraz mechanizmem różnicowym. Pod maskę trafił benzynowy silnik 1,6 l, a w jednej z wersji dieslowska jednostka o pojemności 1,9 l. Prace nad czteronapędowym Polonezem wstrzymano po przejęciu FSO przez Daewoo.

Jeśli jesteś z rocznika 84, i tu bez złośliwości - to możesz jedynie bazować na „opowieściach” , dziwi fakt iż doskonale pamiętasz okres „reglamentacji” 😉 Niedobory paliwa na stacjach benzynowych pojawiły się pod koniec dekady Edwarda Gierka, kiedy krach przeżywała cała gospodarka. W okresie „Solidarności” w 1981 na wielu stacjach paliwa brakowało, a po dostawie tworzyły się długie kolejki. Nie wolno było wówczas tankować do kanistrów, prawo do tankowania miały auta w dni parzyste lub nieparzyste, ograniczano też ilość pobieranego paliwa. Były też jednak, jak w każdej dziedzinie życia w PRL-u „specjalne zezwolenia na tankowanie”. Otrzymywali je taksówkarze, lekarze, weterynarze, pocztowcy, a nawet inwalidzi. Z chwilą wprowadzenia stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku zaczął obowiązywać całkowity zakaz tankowania dla posiadaczy prywatnych samochodów. Zniesiony został dopiero 1 lutego 1982 z jednoczesnym wprowadzeniem limitów: można było tankować trzy razy w miesiącu, co 10 dni. Posiadacze „maluchów” jednorazowo mogli pobrać 10 l, aut większych – 15. Zakup paliwa musiał być poświadczany pieczątką ze stacji na odwrocie blankietu opłaty ubezpieczeniowej. Handel "na lewo" kwitł Od 1 kwietnia 1984 wprowadzono nowy system reglamentacyjny oparty na wycinaniu kartek z karty paliwowej, którą posiadacz pojazdu otrzymywał w PZU na podstawie odcinka potwierdzającego opłatę ubezpieczenia. Na każdy miesiąc przypadało po 3 kartki plus odcinek dodatkowy o „wartości” 8 lub 12 litrów. W tym okresie „lewe” kartki można było m.in. kupować, a mnóstwo paliwa z pojazdów służbowych sprzedawano pokątnie w kanistrach. Mało kto korzystał jedynie z przydziałowej benzyny czy ropy. Reglamentację paliwa zniesiono w 1989 roku. W ostatnim roku obowiązywania kartek można było ją kupować bez ograniczeń po cenach "komercyjnych". Także, no… 😉

nie dramatyzowałbym przesadnie … Trochę tych projektów było 🤗 FSO Syrena Mikrobus Pierwszy w dziejach polski minivan. Prace rozpoczęto w 1959 r. W 1960 r. zaprezentowano prototyp. Nadwozie o konstrukcji drewniano-stalowej zaprojektował inż. Cezary Nawrot (w swojej karierze odpowiadał również m.in. za Syrenę Sport). Auto miało trzy rzędy siedzeń, z czego dwa ostatnie można było demontować. Powstawała wtedy dość pokaźna przestrzeń ładunkowa. Trzydrzwiowe nadwozie oznaczało znaczące ubytki na praktyczności. Przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy zaczerpnięto bez zmian ze ,,zwykłej” Syreny. Źródłem napędu, ważącej 900 kg konstrukcji, był 27-konny silniczek o pojemności 0.7 litra. Volkswagen SAM To jeden z najciekawszych samochodów z całego zestawienia. SAM to polski Volkswagen, który jako jeden z nielicznych nieseryjnych pojazdów dostał oficjalne pozwolenie na umieszczenie logo VW na masce. Pomysłodawcą i twórcą auta był konstruktor lotniczy Bogumił Szuba. Historia auta rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy to Szuba zakupił egzemplarz Kubelvagena z 1941 roku. To na nim oparto cały projekt. Volkswagen SAM był budowany własnoręcznie przez 26 lat. Do ruchu został dopuszczony w 1991 roku. Powstała jedynie jedna sztuka modelu, która obecnie znajduje się w prywatnych rękach, ale można ją podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku. WFM Fafik Prototyp mikrosamochodu zaprojektowany przez…Warszawską Fabrykę Motocykli. Prototypy wykonała jednak FSO. Konstrukcja bazowała na podzespołach skutera WFM Osa, a stylistycznie miała nawiązywać do modeli włoskiej Vespy. Nakłady finansowe konieczne do rozpoczęcia produkcji seryjnej nie były duże, a jednak nigdy jej nie podjęto. Szkoda. Samochód miał oferować nadwozie o wadze 270 kg, mieszczące 3 osoby i posiadające 200 kg ładowności. Umieszczony silnik z tyłu i napędzający tylną oś miał rozpędzać auto nawet do 70 km/h. WSK Meduza Premiera Meduzy odbyła się 22 lipca 1957 roku. Model ten zaprezentowany został razem z prototypami samochodu Mikrus MR-300, a stworzony został w celu zaprezentowania alternatywnej wersji nadwozia dla nowego polskiego mikrosamochodu. Konstrukcja Meduzy oparta była na rozwiązaniach wykorzystanych w Mikrusie. Obydwa modele bazowały na tej samej płycie podłogowej i ramie szczątkowej. Nadwozie zostało dostosowane do przewozu czterech osób, na dwóch indywidualnych fotelach z przodu oraz tylnej ławce. Dostęp do umieszczonego z przodu bagażnika możliwy był od zewnątrz przez pokrywę o charakterystycznym wyglądzie, imitującym atrapę chłodnicy. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. W układzie jezdnym wykorzystano wahaczepoprzeczne oparte na sprężynach śrubowych i hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Napęd zapewniał umieszczony z tyłu, dwusuwowy, 2-cylindrowy, silnik rzędowy typu Mi10 o pojemności skokowej 296 cm³, osiągający maksymalnie moc 14,5 KM przy 5100 obr./min. i moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min. Moc silnika przenoszona była na tylne koła poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Warszawa 210 Na przełomie lat 50. i 60. XX w. podjęto decyzję o stworzeniu następcy przestarzałej (już w momencie wejścia do produkcji) Warszawy 201. W celu obniżenia kosztów, zdecydowano się na skopiowanie konstrukcji, która już istniała. Posłużono się więc Fordem Falconem z 1961 r. Warszawa 210 miała 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2.5, napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowaną, czterostopniową skrzynię biegów. Samonośne nadwozie z przodu zawieszono na kolumnach McPhersona. Planowano również wdrożenie do produkcji mniejszego, bardziej ekonomicznego silnika czterocylindrowego. Prace nad prototypem przerwano, gdy władze polskie rozpoczęły negocjacje z Fiatem w sprawie zakupu licencji na auto klasy średniej. Powstały rzekomo dwa egzemplarze Warszawy 210. Jeden z nich znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu w Warszawie. Drugi zaginął. Polski Fiat 1100 Coupe Prototyp polskiego samochodu sportowego. Prace rozpoczęto nad nim w 1973 r. Rok później został zaprezentowany podczas wystawy ,,Warszawa XXX” na 30-lecie PRL. Sylwetka w kształcie klina przywodzi na myśl takie auta jak Lotus Esprit czy Lamborghini Countach, a tu proszę, Polski Fiat. Za projekt nadwozia odpowiadał Zbigniew Wattson. Rozwiązania techniczne oraz części zaadoptowano z wielu modeli (Polskiego Fiata 125p, Zastawy 1100, ale też Fiata 132 czy Fiata 128 Rally). We wnętrzu mieściły się cztery osoby. Deskę rozdzielczą wykonano z tworzyw sztucznych i była, jak na tamte czasy, bogato wyposażona. Niestety, samochód tylko dobrze wyglądał. Miał słabe właściwości jezdne i rozpędzał się zaledwie do 140 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono po kilku latach od powstania. FSO Ogar LS Ogar to auto, którego linię nadwozia nakreślił Cezary Nawrot. Założeniem projektu było stworzenie samochodu sportowego. Nowoczesna stylistyka nie kończyła się na otwieranych reflektorach. Cała bryła była, jak na ówczesne czasy, bardzo futurystyczna. Trzydrzwiowe nadwozie mieściło we wnętrzu cztery osoby. Podczas budowy Ogara wykorzystano podzespoły z Fiata 125p (m.in. płyta podłogowa). Projekt zakończono w 1977 roku. FSO Wars Na początku lat 80. stwierdzono, że Fiat 125p to przestarzała konstrukcja. Podobnie było z ciężkim Polonezem. Rozpoczęto więc prace nad nowoczesnym, ekonomicznym autem z napędem na przód. W 1982 r. pierwowzór w skali 1:5 został poddany testom aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0.35. Pełnowymiarowy prototyp został wykonany w 1985 r. Był to pięciodrzwiowy hatchback o nowoczesnej sylwetce. Miało w nim mieścić się 5 osób i 300 litrów bagażu. Ponadto samochód posiadał kontrolowane strefy zgniotu i dzieloną kolumnę kierowniczą. Wars był nieco mniejszy od swoich potencjalnych konkurentów z Zachodu (Volkswagena Golfa czy Opla Kadetta). Prace nad projektem zostały zawieszone ze względu na podpisaną z Fiatem umowę na przekazanie licencji na produkcję samochodu osobowego. Warsa można oglądać w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie. Beskid Za projekt jego karoserii odpowiada Krzysztof Maissner z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Szefem całego zespołu projektantów był Wiesław Wiatrak. Prace nad autem rozpoczęto w 1981 roku. Rok później gotowe już były plany konstrukcyjne, a wiosną 1983 roku zaprezentowano pierwszy gotowy egzemplarz. Do momentu zakończenia projektu powstało 7 egzemplarzy modelu. Beskid charakteryzował się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza, który wynosił Cx=0,29, dzięki czemu przy prędkości 90 km/h zużywał zaledwie 3,9 litra benzyny na 100 km. Tak niskie zużycie paliwa było związane jednak przede wszystkim z małą pojemnością chłodzonego cieczą silnika (0,6-litrowa jednostka rozwijała 28 KM mocy) oraz niewielką masą, wynoszącą 630 kg. Seryjna produkcja auta nigdy się nie rozpoczęła. Jednobryłowe nadwozie Beskida zostało opatentowane, ale brakowało funduszy na przedłużenie patentu. Po jego wygaśnięciu w 1993 roku nastąpiła premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie i w prawie niezmienionej formie był produkowany do 2007 roku. A to tylko niektóre z ówczesnych projektów - znienawidzony przez Ciebie @Autor1984, komunistycznych czasów. O wiele więcej ich powstało, niż za dzisiejszej „cudnej demokracji” 🤗 Ale jak mniemam 1984, to rok urodzenia ? Więc skąd te traumatyczne wspomnienia iż, tu cyt. „Straszny to był okres”😉

🤢