Pogadajmy o samochodach :-)

[Autor1984 9685]

18 minut temu, Krakus1 napisał(-a):

a ja za kilka tygodni jadę uczyć się pokory,  bo będzie porównanie mojego systemu audio z systemem after market za około 85tys zł 😱😅

Rozwiń co za system

[Krakus1 1489]

jakieś Hi Endowy hardware od Braxa i Helixa , pożyjemy zobaczymy i posłuchamy 😉

[Valygaar 4348]

W dniu 8.09.2024 o 20:35, trollu napisał(-a):

silnik musi zużywać olej i tyle. Pierścienie zgarniające nie zbiorą 100% oleju z gładzi cylindra, olej ma kontakt z bardzo gorącymi elementami i część się po prostu spala - jeśli ktoś mówi, że jego silnik nie bierze grama oleju (a są tacy) to tylko brakuje żeby dodał, że opon w ogóle nie zużywa, płynu do spryskiwaczy musi odciągać co tydzień bo przybywa a żarówki wymienia dlatego, że im dłużej jeździ tym mocniej świecą 🙃 kwestia tylko tego, czy rozmawiamy o spalaniu 0.5l na 10tys czy 5l na 10 tys km

Q5 trafiło właśnie na serwis bo została uszkodzona miska olejowa. I przy okazji taka sytuacja: serwisuje je inny salon tej samej sieci Audi. Przy przekazywaniu auta mówię opiekunowi klienta tak bardziej pro forma, że coś dużo oleju żre. Facet pyta co i jak, opowiadam. Sprawdza, że to jest odnotowane faktycznie w systemie przez drugi salon. 5 sekund ciszy i mówi: co za bzdury, to jest zdecydowanie cos nie tak! Trochę może zużyć, ale nie tyle! Konsternacja... 😳 Powtórzył mi to kilka razy, poprosiłem o maila. Mają to sprawdzić bardzo dokładnie przy wymianie miski. Jaja 🤦🏻‍♂️

[Osmodeusz 7903]

O tych wersjach polskiego Fiata 126p wiedzą tylko nieliczni - czyli nieznana historia Malucha

Moto.pl

 

 

Bombel 126p

 

126p Bombel był jednym z pierwszych prototypów, który powstał w 1974 roku. Bombel miał w tylnej części laminatową zabudowę, która miała pojemność około 1 m3. Zbudowano również wersję z bocznymi oknami. Za projekt odpowiedzialna była m.in. warszawska ASP. Bombel nigdy nie trafił do produkcji. Używany był przez dział sportu FSM jako samochód serwisowy podczas wyścigów i rajdów.

 

Kombi

 

 

Pod nadzorem inż. Leopolda Kuhna w 1976 roku powstał prototypowy model Kombi. Powiększono w nim o 10 cm rozstaw osi i o 7 cm zwiększono tylny zwis. Pozwoliło to uzyskać nieco więcej miejsca dla pasażerów drugiego rzędu i na bagaże. W tylnej ścianie umieszczono dodatkowe drzwi. Żeby uzyskać płaską podłogę bagażnika, konstruktorzy przebudowali całą komorę silnika. Zmieniono również charakterystykę tylnego zawieszenia. Pojemność przestrzeni bagażowej za tylnym siedzeniem wynosiła 500 dm3, a po jego złożeniu nawet 1000 dm3.

 

 

LPT

 

 

Chyba najdziwniejsza wersja Małego Fiata nazywała się LPT - to skrót od Lekki Pojazd Terenowy. Odmiana Malucha do specjalnych zadań w tym również wojskowych. Model powstawał w latach 1979-1981. Wyprodukowano kilkanaście sztuk i testowana była m.in. przez 6 Pomorską Dywizję Powietrznodesantową. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. Napędzane były dwie skrajne osie.

 

Ryjek

 

W 1977 roku Instytut Badań i Rozwoju opracował model, który otrzymał przydomek Ryjek. Auto było o 19 cm dłuższe, miało silnik zabudowany z przodu i przedni napęd. Za nowy wygląd przodu odpowiedzialna była Akademia Sztuk Pięknych w Krakowie. Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przednie koła zawieszone były na kolumnach McPhersona. Długość Ryjka wynosiła 3290 mm. Dzięki przeniesieniu silnika, bagażnik, który teraz był z tyłu, miał pojemność 200 litrów. Osiągi Ryjka były zbliżone do seryjnego 126p. W latach 1979-1981 zbudowano jeszcze kilka prototypowych egzemplarzy tego modelu.

[Autor1984 9685]

7 minut temu, Osmodeusz napisał(-a):

 

W 1977 roku Instytut Badań i Rozwoju opracował model, który otrzymał przydomek Ryjek. Auto było o 19 cm dłuższe, miało silnik zabudowany z przodu i przedni napęd. Za nowy wygląd przodu odpowiedzialna była Akademia Sztuk Pięknych w Krakowie. Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przednie koła zawieszone były na kolumnach McPhersona. Długość Ryjka wynosiła 3290 mm. Dzięki przeniesieniu silnika, bagażnik, który teraz był z tyłu, miał pojemność 200 litrów. Osiągi Ryjka były zbliżone do seryjnego 126p. W latach 1979-1981 zbudowano jeszcze kilka prototypowych egzemplarzy tego modelu.

Tym czasem w USA...

Lincoln Continental Mark V

5850 mm długości i 2024mm szerokości, a u nas prototypy bąbel, kombi dla karłów i ryjek...

[Autor1984 9685]

Paul Bracq odpowiedzialny za projekt BMW E24 - zwanej rekinem, w roku 1972 ujrzało światło dzienne Turbo z 1972 roku.

 

I polski projekt z końcówki lat 70 we współpracy z krakowską ASP... Chaupeau bas. Komuna POWER!

 

Straszny to był okres.

Jedyny projekt, który był rewelacyjny to Syrena Sport z końcówki lat 50tych. Kochani bracia radzieccy niestety zablokowali, jak wszystko co było lepsze od wynalazków tępych komuchów.

W owym czasie powstało również Volvo P1800 - moim skromnym zdaniem samochód przyćmiewał wszystko i mógł konkurować z DB4.

 

 

Edytowane 13 Września 2024 przez Autor1984

[Remy 288]

49 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Straszny to był okres.

Jedyny projekt, który był rewelacyjny to Syrena Sport z końcówki lat 50tych. Kochani bracia radzieccy niestety zablokowali, jak wszystko co było lepsze od wynalazków tępych komuchów.

W owym czasie powstało również Volvo P1800 - moim skromnym zdaniem samochód przyćmiewał wszystko i mógł konkurować z DB4.

 

 

 

 

Anegdota z tamtego okresu:
"Czym się różni Syrena od Rolls Royce?
Syrena ma chromowaną listwę z boku a Rolls Royce nie"
Myślę że to byłoby podsumowanie porównania Syrena Sport z Aston Martin DB4.

Polska wtedy była prawie republiką radziecką.
Najpierw zniszczona wojną, tuż po wojnie ograbiona z tego co można było wywieźć na wschód.

No i narzucone kajdany. 
Syrena to przykład burżuazyjnego myślenia, od razu do zaorania.


 

[Autor1984 9685]

3 minuty temu, Remy napisał(-a):

 

 

Anegdota z tamtego okresu:
"Czym się różni Syrena od Rolls Royce?
Syrena ma chromowaną listwę z boku a Rolls Royce nie"
Myślę że to byłoby podsumowanie porównania Syrena Sport z Aston Martin DB4.

Polska wtedy była prawie republiką radziecką.
Najpierw zniszczona wojną, tuż po wojnie ograbiona z tego co można było wywieźć na wschód.

No i narzucone kajdany. 
Syrena to przykład burżuazyjnego myślenia, od razu do zaorania.


 

Jak to opisano. Samochód był "zbyt zachodni dla ludu pracującego w PRL"...
 

[Osmodeusz 7903]

2 godziny temu, Autor1984 napisał(-a):

Straszny to był okres.

Jedyny projekt, który był rewelacyjny to Syrena Sport z końcówki lat 50tych.

 
nie dramatyzowałbym przesadnie …

Trochę tych projektów było 🤗

 

 

FSO Syrena Mikrobus

 

Pierwszy w dziejach polski minivan. Prace rozpoczęto w 1959 r. W 1960 r. zaprezentowano prototyp. Nadwozie o konstrukcji drewniano-stalowej zaprojektował inż. Cezary Nawrot (w swojej karierze odpowiadał również m.in. za Syrenę Sport). Auto miało trzy rzędy siedzeń, z czego dwa ostatnie można było demontować. Powstawała wtedy dość pokaźna przestrzeń ładunkowa. Trzydrzwiowe nadwozie oznaczało znaczące ubytki na praktyczności. Przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy zaczerpnięto bez zmian ze ,,zwykłej” Syreny. Źródłem napędu, ważącej 900 kg konstrukcji, był 27-konny silniczek o pojemności 0.7 litra.

 

Volkswagen SAM

 

 

To jeden z najciekawszych samochodów z całego zestawienia. SAM to polski Volkswagen, który jako jeden z nielicznych nieseryjnych pojazdów dostał oficjalne pozwolenie na umieszczenie logo VW na masce. Pomysłodawcą i twórcą auta był konstruktor lotniczy Bogumił Szuba.

Historia auta rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy to Szuba zakupił egzemplarz Kubelvagena z 1941 roku. To na nim oparto cały projekt. Volkswagen SAM był budowany własnoręcznie przez 26 lat. Do ruchu został dopuszczony w 1991 roku. Powstała jedynie jedna sztuka modelu, która obecnie znajduje się w prywatnych rękach, ale można ją podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku.

 

WFM Fafik

 

Prototyp mikrosamochodu zaprojektowany przez…Warszawską Fabrykę Motocykli. Prototypy wykonała jednak FSO. Konstrukcja bazowała na podzespołach skutera WFM Osa, a stylistycznie miała nawiązywać do modeli włoskiej Vespy. Nakłady finansowe konieczne do rozpoczęcia produkcji seryjnej nie były duże, a jednak nigdy jej nie podjęto. Szkoda. Samochód miał oferować nadwozie o wadze 270 kg, mieszczące 3 osoby i posiadające 200 kg ładowności. Umieszczony silnik z tyłu i napędzający tylną oś miał rozpędzać auto nawet do 70 km/h.

 

WSK Meduza

 

 

Premiera Meduzy odbyła się 22 lipca 1957 roku. Model ten zaprezentowany został razem z prototypami samochodu Mikrus MR-300, a stworzony został w celu zaprezentowania alternatywnej wersji nadwozia dla nowego polskiego mikrosamochodu. Konstrukcja Meduzy oparta była na rozwiązaniach wykorzystanych w Mikrusie. Obydwa modele bazowały na tej samej płycie podłogowej i ramie szczątkowej. Nadwozie zostało dostosowane do przewozu czterech osób, na dwóch indywidualnych fotelach z przodu oraz tylnej ławce. Dostęp do umieszczonego z przodu bagażnika możliwy był od zewnątrz przez pokrywę o charakterystycznym wyglądzie, imitującym atrapę chłodnicy. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. W układzie jezdnym wykorzystano wahaczepoprzeczne oparte na sprężynach śrubowych i hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Napęd zapewniał umieszczony z tyłu, dwusuwowy, 2-cylindrowy, silnik rzędowy typu Mi10 o pojemności skokowej 296 cm³, osiągający maksymalnie moc 14,5 KM przy 5100 obr./min. i moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min. Moc silnika przenoszona była na tylne koła poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów.

 

 

Warszawa 210

 

 

Na przełomie lat 50. i 60. XX w. podjęto decyzję o stworzeniu następcy przestarzałej (już w momencie wejścia do produkcji) Warszawy 201. W celu obniżenia kosztów, zdecydowano się na skopiowanie konstrukcji, która już istniała. Posłużono się więc Fordem Falconem z 1961 r. Warszawa 210 miała 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2.5, napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowaną, czterostopniową skrzynię biegów. Samonośne nadwozie z przodu zawieszono na kolumnach McPhersona. Planowano również wdrożenie do produkcji mniejszego, bardziej ekonomicznego silnika czterocylindrowego. Prace nad prototypem przerwano, gdy władze polskie rozpoczęły negocjacje z Fiatem w sprawie zakupu licencji na auto klasy średniej. Powstały rzekomo dwa egzemplarze Warszawy 210. Jeden z nich znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu w Warszawie. Drugi zaginął.

Polski Fiat 1100 Coupe

 

 

Prototyp polskiego samochodu sportowego. Prace rozpoczęto nad nim w 1973 r. Rok później został zaprezentowany podczas wystawy ,,Warszawa XXX” na 30-lecie PRL. Sylwetka w kształcie klina przywodzi na myśl takie auta jak Lotus Esprit czy Lamborghini Countach, a tu proszę, Polski Fiat. Za projekt nadwozia odpowiadał Zbigniew Wattson. Rozwiązania techniczne oraz części zaadoptowano z wielu modeli (Polskiego Fiata 125p, Zastawy 1100, ale też Fiata 132 czy Fiata 128 Rally). We wnętrzu mieściły się cztery osoby. Deskę rozdzielczą wykonano z tworzyw sztucznych i była, jak na tamte czasy, bogato wyposażona. Niestety, samochód tylko dobrze wyglądał. Miał słabe właściwości jezdne i rozpędzał się zaledwie do 140 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono po kilku latach od powstania.

 

FSO Ogar LS

 

 

Ogar to auto, którego linię nadwozia nakreślił Cezary Nawrot. Założeniem projektu było stworzenie samochodu sportowego. Nowoczesna stylistyka nie kończyła się na otwieranych reflektorach. Cała bryła była, jak na ówczesne czasy, bardzo futurystyczna. Trzydrzwiowe nadwozie mieściło we wnętrzu cztery osoby. Podczas budowy Ogara wykorzystano podzespoły z Fiata 125p (m.in. płyta podłogowa). Projekt zakończono w 1977 roku.

 

 

FSO Wars

 

 

Na początku lat 80. stwierdzono, że Fiat 125p to przestarzała konstrukcja. Podobnie było z ciężkim Polonezem. Rozpoczęto więc prace nad nowoczesnym, ekonomicznym autem z napędem na przód. W 1982 r. pierwowzór w skali 1:5 został poddany testom aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0.35. Pełnowymiarowy prototyp został wykonany w 1985 r. Był to pięciodrzwiowy hatchback o nowoczesnej sylwetce. Miało w nim mieścić się 5 osób i 300 litrów bagażu. Ponadto samochód posiadał kontrolowane strefy zgniotu i dzieloną kolumnę kierowniczą. Wars był nieco mniejszy od swoich potencjalnych konkurentów z Zachodu (Volkswagena Golfa czy Opla Kadetta). Prace nad projektem zostały zawieszone ze względu na podpisaną z Fiatem umowę na przekazanie licencji na produkcję samochodu osobowego. Warsa można oglądać w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie.

 

Beskid

 

 

Za projekt jego karoserii odpowiada Krzysztof Maissner z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Szefem całego zespołu projektantów był Wiesław Wiatrak. Prace nad autem rozpoczęto w 1981 roku. Rok później gotowe już były plany konstrukcyjne, a wiosną 1983 roku zaprezentowano pierwszy gotowy egzemplarz. Do momentu zakończenia projektu powstało 7 egzemplarzy modelu.

Beskid charakteryzował się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza, który wynosił Cx=0,29, dzięki czemu przy prędkości 90 km/h zużywał zaledwie 3,9 litra benzyny na 100 km. Tak niskie zużycie paliwa było związane jednak przede wszystkim z małą pojemnością chłodzonego cieczą silnika (0,6-litrowa jednostka rozwijała 28 KM mocy) oraz niewielką masą, wynoszącą 630 kg. Seryjna produkcja auta nigdy się nie rozpoczęła.

Jednobryłowe nadwozie Beskida zostało opatentowane, ale brakowało funduszy na przedłużenie patentu. Po jego wygaśnięciu w 1993 roku nastąpiła premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie i w prawie niezmienionej formie był produkowany do 2007 roku.

 

 

A to tylko niektóre z ówczesnych projektów - znienawidzony przez Ciebie @Autor1984, komunistycznych czasów.

 

O wiele więcej ich powstało, niż za dzisiejszej „cudnej demokracji” 🤗

Ale jak mniemam 1984, to rok urodzenia ?

Więc skąd te traumatyczne wspomnienia iż, tu cyt. „Straszny to był okres”😉

Edytowane 13 Września 2024 przez Osmodeusz

[kiniol 2281]

Godzinę temu, Osmodeusz napisał(-a):

 
nie dramatyzowałbym przesadnie …

Trochę tych projektów było 🤗

 

 

FSO Syrena Mikrobus

 

Pierwszy w dziejach polski minivan. Prace rozpoczęto w 1959 r. W 1960 r. zaprezentowano prototyp. Nadwozie o konstrukcji drewniano-stalowej zaprojektował inż. Cezary Nawrot (w swojej karierze odpowiadał również m.in. za Syrenę Sport). Auto miało trzy rzędy siedzeń, z czego dwa ostatnie można było demontować. Powstawała wtedy dość pokaźna przestrzeń ładunkowa. Trzydrzwiowe nadwozie oznaczało znaczące ubytki na praktyczności. Przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy zaczerpnięto bez zmian ze ,,zwykłej” Syreny. Źródłem napędu, ważącej 900 kg konstrukcji, był 27-konny silniczek o pojemności 0.7 litra.

 

Volkswagen SAM

 

 

To jeden z najciekawszych samochodów z całego zestawienia. SAM to polski Volkswagen, który jako jeden z nielicznych nieseryjnych pojazdów dostał oficjalne pozwolenie na umieszczenie logo VW na masce. Pomysłodawcą i twórcą auta był konstruktor lotniczy Bogumił Szuba.

Historia auta rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy to Szuba zakupił egzemplarz Kubelvagena z 1941 roku. To na nim oparto cały projekt. Volkswagen SAM był budowany własnoręcznie przez 26 lat. Do ruchu został dopuszczony w 1991 roku. Powstała jedynie jedna sztuka modelu, która obecnie znajduje się w prywatnych rękach, ale można ją podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku.

 

WFM Fafik

 

Prototyp mikrosamochodu zaprojektowany przez…Warszawską Fabrykę Motocykli. Prototypy wykonała jednak FSO. Konstrukcja bazowała na podzespołach skutera WFM Osa, a stylistycznie miała nawiązywać do modeli włoskiej Vespy. Nakłady finansowe konieczne do rozpoczęcia produkcji seryjnej nie były duże, a jednak nigdy jej nie podjęto. Szkoda. Samochód miał oferować nadwozie o wadze 270 kg, mieszczące 3 osoby i posiadające 200 kg ładowności. Umieszczony silnik z tyłu i napędzający tylną oś miał rozpędzać auto nawet do 70 km/h.

 

WSK Meduza

 

 

Premiera Meduzy odbyła się 22 lipca 1957 roku. Model ten zaprezentowany został razem z prototypami samochodu Mikrus MR-300, a stworzony został w celu zaprezentowania alternatywnej wersji nadwozia dla nowego polskiego mikrosamochodu. Konstrukcja Meduzy oparta była na rozwiązaniach wykorzystanych w Mikrusie. Obydwa modele bazowały na tej samej płycie podłogowej i ramie szczątkowej. Nadwozie zostało dostosowane do przewozu czterech osób, na dwóch indywidualnych fotelach z przodu oraz tylnej ławce. Dostęp do umieszczonego z przodu bagażnika możliwy był od zewnątrz przez pokrywę o charakterystycznym wyglądzie, imitującym atrapę chłodnicy. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. W układzie jezdnym wykorzystano wahaczepoprzeczne oparte na sprężynach śrubowych i hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Napęd zapewniał umieszczony z tyłu, dwusuwowy, 2-cylindrowy, silnik rzędowy typu Mi10 o pojemności skokowej 296 cm³, osiągający maksymalnie moc 14,5 KM przy 5100 obr./min. i moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min. Moc silnika przenoszona była na tylne koła poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów.

 

 

Warszawa 210

 

 

Na przełomie lat 50. i 60. XX w. podjęto decyzję o stworzeniu następcy przestarzałej (już w momencie wejścia do produkcji) Warszawy 201. W celu obniżenia kosztów, zdecydowano się na skopiowanie konstrukcji, która już istniała. Posłużono się więc Fordem Falconem z 1961 r. Warszawa 210 miała 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2.5, napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowaną, czterostopniową skrzynię biegów. Samonośne nadwozie z przodu zawieszono na kolumnach McPhersona. Planowano również wdrożenie do produkcji mniejszego, bardziej ekonomicznego silnika czterocylindrowego. Prace nad prototypem przerwano, gdy władze polskie rozpoczęły negocjacje z Fiatem w sprawie zakupu licencji na auto klasy średniej. Powstały rzekomo dwa egzemplarze Warszawy 210. Jeden z nich znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu w Warszawie. Drugi zaginął.

Polski Fiat 1100 Coupe

 

 

Prototyp polskiego samochodu sportowego. Prace rozpoczęto nad nim w 1973 r. Rok później został zaprezentowany podczas wystawy ,,Warszawa XXX” na 30-lecie PRL. Sylwetka w kształcie klina przywodzi na myśl takie auta jak Lotus Esprit czy Lamborghini Countach, a tu proszę, Polski Fiat. Za projekt nadwozia odpowiadał Zbigniew Wattson. Rozwiązania techniczne oraz części zaadoptowano z wielu modeli (Polskiego Fiata 125p, Zastawy 1100, ale też Fiata 132 czy Fiata 128 Rally). We wnętrzu mieściły się cztery osoby. Deskę rozdzielczą wykonano z tworzyw sztucznych i była, jak na tamte czasy, bogato wyposażona. Niestety, samochód tylko dobrze wyglądał. Miał słabe właściwości jezdne i rozpędzał się zaledwie do 140 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono po kilku latach od powstania.

 

FSO Ogar LS

 

 

Ogar to auto, którego linię nadwozia nakreślił Cezary Nawrot. Założeniem projektu było stworzenie samochodu sportowego. Nowoczesna stylistyka nie kończyła się na otwieranych reflektorach. Cała bryła była, jak na ówczesne czasy, bardzo futurystyczna. Trzydrzwiowe nadwozie mieściło we wnętrzu cztery osoby. Podczas budowy Ogara wykorzystano podzespoły z Fiata 125p (m.in. płyta podłogowa). Projekt zakończono w 1977 roku.

 

 

FSO Wars

 

 

Na początku lat 80. stwierdzono, że Fiat 125p to przestarzała konstrukcja. Podobnie było z ciężkim Polonezem. Rozpoczęto więc prace nad nowoczesnym, ekonomicznym autem z napędem na przód. W 1982 r. pierwowzór w skali 1:5 został poddany testom aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0.35. Pełnowymiarowy prototyp został wykonany w 1985 r. Był to pięciodrzwiowy hatchback o nowoczesnej sylwetce. Miało w nim mieścić się 5 osób i 300 litrów bagażu. Ponadto samochód posiadał kontrolowane strefy zgniotu i dzieloną kolumnę kierowniczą. Wars był nieco mniejszy od swoich potencjalnych konkurentów z Zachodu (Volkswagena Golfa czy Opla Kadetta). Prace nad projektem zostały zawieszone ze względu na podpisaną z Fiatem umowę na przekazanie licencji na produkcję samochodu osobowego. Warsa można oglądać w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie.

 

Beskid

 

 

Za projekt jego karoserii odpowiada Krzysztof Maissner z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Szefem całego zespołu projektantów był Wiesław Wiatrak. Prace nad autem rozpoczęto w 1981 roku. Rok później gotowe już były plany konstrukcyjne, a wiosną 1983 roku zaprezentowano pierwszy gotowy egzemplarz. Do momentu zakończenia projektu powstało 7 egzemplarzy modelu.

Beskid charakteryzował się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza, który wynosił Cx=0,29, dzięki czemu przy prędkości 90 km/h zużywał zaledwie 3,9 litra benzyny na 100 km. Tak niskie zużycie paliwa było związane jednak przede wszystkim z małą pojemnością chłodzonego cieczą silnika (0,6-litrowa jednostka rozwijała 28 KM mocy) oraz niewielką masą, wynoszącą 630 kg. Seryjna produkcja auta nigdy się nie rozpoczęła.

Jednobryłowe nadwozie Beskida zostało opatentowane, ale brakowało funduszy na przedłużenie patentu. Po jego wygaśnięciu w 1993 roku nastąpiła premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie i w prawie niezmienionej formie był produkowany do 2007 roku.

 

 

A to tylko niektóre z ówczesnych projektów - znienawidzony przez Ciebie @Autor1984, komunistycznych czasów.

 

O wiele więcej ich powstało, niż za dzisiejszej „cudnej demokracji” 🤗

Ale jak mniemam 1984, to rok urodzenia ?

Więc skąd te traumatyczne wspomnienia iż, tu cyt. „Straszny to był okres”😉

A może kolega @Autor1984 identyfikuje się z Orwellem...☺️

[Autor1984 9685]

25 minut temu, kiniol napisał(-a):

A może kolega @Autor1984 identyfikuje się z Orwellem...☺️

Też

1 godzinę temu, Osmodeusz napisał(-a):

 
nie dramatyzowałbym przesadnie …

Trochę tych projektów było 🤗

 

 

FSO Syrena Mikrobus

 

Pierwszy w dziejach polski minivan. Prace rozpoczęto w 1959 r. W 1960 r. zaprezentowano prototyp. Nadwozie o konstrukcji drewniano-stalowej zaprojektował inż. Cezary Nawrot (w swojej karierze odpowiadał również m.in. za Syrenę Sport). Auto miało trzy rzędy siedzeń, z czego dwa ostatnie można było demontować. Powstawała wtedy dość pokaźna przestrzeń ładunkowa. Trzydrzwiowe nadwozie oznaczało znaczące ubytki na praktyczności. Przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy zaczerpnięto bez zmian ze ,,zwykłej” Syreny. Źródłem napędu, ważącej 900 kg konstrukcji, był 27-konny silniczek o pojemności 0.7 litra.

 

Volkswagen SAM

 

 

To jeden z najciekawszych samochodów z całego zestawienia. SAM to polski Volkswagen, który jako jeden z nielicznych nieseryjnych pojazdów dostał oficjalne pozwolenie na umieszczenie logo VW na masce. Pomysłodawcą i twórcą auta był konstruktor lotniczy Bogumił Szuba.

Historia auta rozpoczęła się w 1958 roku, kiedy to Szuba zakupił egzemplarz Kubelvagena z 1941 roku. To na nim oparto cały projekt. Volkswagen SAM był budowany własnoręcznie przez 26 lat. Do ruchu został dopuszczony w 1991 roku. Powstała jedynie jedna sztuka modelu, która obecnie znajduje się w prywatnych rękach, ale można ją podziwiać w Muzeum Motoryzacji i Techniki w Białymstoku.

 

WFM Fafik

 

Prototyp mikrosamochodu zaprojektowany przez…Warszawską Fabrykę Motocykli. Prototypy wykonała jednak FSO. Konstrukcja bazowała na podzespołach skutera WFM Osa, a stylistycznie miała nawiązywać do modeli włoskiej Vespy. Nakłady finansowe konieczne do rozpoczęcia produkcji seryjnej nie były duże, a jednak nigdy jej nie podjęto. Szkoda. Samochód miał oferować nadwozie o wadze 270 kg, mieszczące 3 osoby i posiadające 200 kg ładowności. Umieszczony silnik z tyłu i napędzający tylną oś miał rozpędzać auto nawet do 70 km/h.

 

WSK Meduza

 

 

Premiera Meduzy odbyła się 22 lipca 1957 roku. Model ten zaprezentowany został razem z prototypami samochodu Mikrus MR-300, a stworzony został w celu zaprezentowania alternatywnej wersji nadwozia dla nowego polskiego mikrosamochodu. Konstrukcja Meduzy oparta była na rozwiązaniach wykorzystanych w Mikrusie. Obydwa modele bazowały na tej samej płycie podłogowej i ramie szczątkowej. Nadwozie zostało dostosowane do przewozu czterech osób, na dwóch indywidualnych fotelach z przodu oraz tylnej ławce. Dostęp do umieszczonego z przodu bagażnika możliwy był od zewnątrz przez pokrywę o charakterystycznym wyglądzie, imitującym atrapę chłodnicy. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne. W układzie jezdnym wykorzystano wahaczepoprzeczne oparte na sprężynach śrubowych i hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Napęd zapewniał umieszczony z tyłu, dwusuwowy, 2-cylindrowy, silnik rzędowy typu Mi10 o pojemności skokowej 296 cm³, osiągający maksymalnie moc 14,5 KM przy 5100 obr./min. i moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min. Moc silnika przenoszona była na tylne koła poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów.

 

 

Warszawa 210

 

 

Na przełomie lat 50. i 60. XX w. podjęto decyzję o stworzeniu następcy przestarzałej (już w momencie wejścia do produkcji) Warszawy 201. W celu obniżenia kosztów, zdecydowano się na skopiowanie konstrukcji, która już istniała. Posłużono się więc Fordem Falconem z 1961 r. Warszawa 210 miała 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2.5, napęd na tylne koła, w pełni zsynchronizowaną, czterostopniową skrzynię biegów. Samonośne nadwozie z przodu zawieszono na kolumnach McPhersona. Planowano również wdrożenie do produkcji mniejszego, bardziej ekonomicznego silnika czterocylindrowego. Prace nad prototypem przerwano, gdy władze polskie rozpoczęły negocjacje z Fiatem w sprawie zakupu licencji na auto klasy średniej. Powstały rzekomo dwa egzemplarze Warszawy 210. Jeden z nich znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu w Warszawie. Drugi zaginął.

Polski Fiat 1100 Coupe

 

 

Prototyp polskiego samochodu sportowego. Prace rozpoczęto nad nim w 1973 r. Rok później został zaprezentowany podczas wystawy ,,Warszawa XXX” na 30-lecie PRL. Sylwetka w kształcie klina przywodzi na myśl takie auta jak Lotus Esprit czy Lamborghini Countach, a tu proszę, Polski Fiat. Za projekt nadwozia odpowiadał Zbigniew Wattson. Rozwiązania techniczne oraz części zaadoptowano z wielu modeli (Polskiego Fiata 125p, Zastawy 1100, ale też Fiata 132 czy Fiata 128 Rally). We wnętrzu mieściły się cztery osoby. Deskę rozdzielczą wykonano z tworzyw sztucznych i była, jak na tamte czasy, bogato wyposażona. Niestety, samochód tylko dobrze wyglądał. Miał słabe właściwości jezdne i rozpędzał się zaledwie do 140 km/h. Jedyny egzemplarz zniszczono po kilku latach od powstania.

 

FSO Ogar LS

 

 

Ogar to auto, którego linię nadwozia nakreślił Cezary Nawrot. Założeniem projektu było stworzenie samochodu sportowego. Nowoczesna stylistyka nie kończyła się na otwieranych reflektorach. Cała bryła była, jak na ówczesne czasy, bardzo futurystyczna. Trzydrzwiowe nadwozie mieściło we wnętrzu cztery osoby. Podczas budowy Ogara wykorzystano podzespoły z Fiata 125p (m.in. płyta podłogowa). Projekt zakończono w 1977 roku.

 

 

FSO Wars

 

 

Na początku lat 80. stwierdzono, że Fiat 125p to przestarzała konstrukcja. Podobnie było z ciężkim Polonezem. Rozpoczęto więc prace nad nowoczesnym, ekonomicznym autem z napędem na przód. W 1982 r. pierwowzór w skali 1:5 został poddany testom aerodynamicznym. Współczynnik oporu powietrza wynosił 0.35. Pełnowymiarowy prototyp został wykonany w 1985 r. Był to pięciodrzwiowy hatchback o nowoczesnej sylwetce. Miało w nim mieścić się 5 osób i 300 litrów bagażu. Ponadto samochód posiadał kontrolowane strefy zgniotu i dzieloną kolumnę kierowniczą. Wars był nieco mniejszy od swoich potencjalnych konkurentów z Zachodu (Volkswagena Golfa czy Opla Kadetta). Prace nad projektem zostały zawieszone ze względu na podpisaną z Fiatem umowę na przekazanie licencji na produkcję samochodu osobowego. Warsa można oglądać w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie.

 

Beskid

 

 

Za projekt jego karoserii odpowiada Krzysztof Maissner z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Szefem całego zespołu projektantów był Wiesław Wiatrak. Prace nad autem rozpoczęto w 1981 roku. Rok później gotowe już były plany konstrukcyjne, a wiosną 1983 roku zaprezentowano pierwszy gotowy egzemplarz. Do momentu zakończenia projektu powstało 7 egzemplarzy modelu.

Beskid charakteryzował się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza, który wynosił Cx=0,29, dzięki czemu przy prędkości 90 km/h zużywał zaledwie 3,9 litra benzyny na 100 km. Tak niskie zużycie paliwa było związane jednak przede wszystkim z małą pojemnością chłodzonego cieczą silnika (0,6-litrowa jednostka rozwijała 28 KM mocy) oraz niewielką masą, wynoszącą 630 kg. Seryjna produkcja auta nigdy się nie rozpoczęła.

Jednobryłowe nadwozie Beskida zostało opatentowane, ale brakowało funduszy na przedłużenie patentu. Po jego wygaśnięciu w 1993 roku nastąpiła premiera Renault Twingo, którego bryła przypominała polską konstrukcję. Samochód szybko stał się hitem w Europie i w prawie niezmienionej formie był produkowany do 2007 roku.

 

 

A to tylko niektóre z ówczesnych projektów - znienawidzony przez Ciebie @Autor1984, komunistycznych czasów.

 

O wiele więcej ich powstało, niż za dzisiejszej „cudnej demokracji” 🤗

Ale jak mniemam 1984, to rok urodzenia ?

Więc skąd te traumatyczne wspomnienia iż, tu cyt. „Straszny to był okres”😉

Nawiązuję do tego, że towarzysze radzieccy nie bardzo dopuszczali myśli o tym, że Kraje podległe mogą tworzyć coś na wzór pojazdów zachodnich. W gruncie rzeczy pewnie chodziło o fakt, że żaden z Krajów podległych ZSRR nie mógł wytwarzać myśli technicznej wykraczającej poza wyobraźnię radzieckich konstruktorów, a także zdolności wytwórczych do produkcji zaawansowanych karoserii. Obywatele mogli za to poruszać się substytutami pojazdów.

To co wkleiłeś nadawało się jedynie do bajki o "Jetsonach".
FSO Ogar Nawrota to pojazd, który rokował, ale Polonez jako auto funkcjonalniejsze wygrał. Dlaczego? Ano dlatego, że żyliśmy w ustroju, w którym obrót mechanicznych pojazdów osobowych kontrolowany był przez partię. Pamiętam również opowieści o PKO i wpłatach, a następnie długim oczekiwaniu na losowanie 😆 no i była jeszcze możliwość złożenia pisma do RN z uzasadnieniem. Ale co z tego... Nawet jak w końcu nabyłeś po kilku latach oczekiwania wymarzony pojazd to paliwo było reglamentowane...

Doskonale pamiętam jak stałem z dziadkiem choćby na CPN w kilkusetmetrowej kolejce po wachę. I to miałem na myśli pisząc o strasznym okresie.

Aby to uwypuklić wkleję Ci żart Ronalda Reagana, który nie pozostawia złudzeń do czego prowadzi gospodarka centralnie sterowana. Niestety UE podąża w tym samym kierunku, wspomniał o tym ostatnio prof. Krysiak, ale ci bardziej spostrzegawczy dostrzegli to już dawno temu.

 

[Osmodeusz 7903]

5 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Pamiętam również opowieści o PKO i wpłatach, a następnie długim oczekiwaniu na losowanie 😆 no i była jeszcze możliwość złożenia pisma do RN z uzasadnieniem. Ale co z tego... Nawet jak w końcu nabyłeś po kilku latach oczekiwania wymarzony pojazd to paliwo było reglamentowane...

Doskonale pamiętam jak stałem z dziadkiem choćby na CPN w kilkusetmetrowej kolejce po wachę. I to miałem na myśli pisząc o strasznym okresie.

Jeśli jesteś z rocznika 84, i tu bez złośliwości - to możesz jedynie bazować na „opowieściach” , dziwi fakt iż doskonale pamiętasz okres „reglamentacji” 😉

 

Niedobory paliwa na stacjach benzynowych pojawiły się pod koniec dekady Edwarda Gierka, kiedy krach przeżywała cała gospodarka. W okresie  „Solidarności” w 1981 na wielu stacjach paliwa brakowało, a po dostawie tworzyły się długie kolejki. Nie wolno było wówczas tankować do kanistrów, prawo do tankowania miały auta w dni parzyste lub nieparzyste, ograniczano też ilość pobieranego paliwa. Były też jednak, jak w każdej dziedzinie życia w PRL-u „specjalne zezwolenia na tankowanie”. Otrzymywali je taksówkarze, lekarze, weterynarze, pocztowcy, a nawet inwalidzi.

Z chwilą wprowadzenia stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku zaczął obowiązywać całkowity zakaz tankowania dla posiadaczy prywatnych samochodów. Zniesiony został dopiero 1 lutego 1982 z jednoczesnym wprowadzeniem limitów: można było tankować trzy razy w miesiącu, co 10 dni. Posiadacze „maluchów” jednorazowo mogli pobrać 10 l, aut większych – 15.

Zakup paliwa musiał być poświadczany pieczątką ze stacji na odwrocie blankietu opłaty ubezpieczeniowej. Handel "na lewo" kwitł

Od 1 kwietnia 1984 wprowadzono nowy system reglamentacyjny oparty na wycinaniu kartek z karty paliwowej, którą posiadacz pojazdu otrzymywał w PZU na podstawie odcinka potwierdzającego opłatę ubezpieczenia. Na każdy miesiąc przypadało po 3 kartki plus odcinek dodatkowy o „wartości” 8 lub 12 litrów. W tym okresie „lewe” kartki można było m.in. kupować, a mnóstwo paliwa z pojazdów służbowych sprzedawano pokątnie w kanistrach. Mało kto korzystał jedynie z przydziałowej benzyny czy ropy. Reglamentację paliwa zniesiono w 1989 roku. W ostatnim roku obowiązywania kartek można było ją kupować bez ograniczeń po cenach "komercyjnych".

 

Także, no… 😉

[trollu 707]

17 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Aby to uwypuklić wkleję Ci żart Ronalda Reagana, który nie pozostawia złudzeń do czego prowadzi gospodarka centralnie sterowana. Niestety UE podąża w tym samym kierunku, wspomniał o tym ostatnio prof. Krysiak, ale ci bardziej spostrzegawczy dostrzegli to już dawno temu.

ostatnio oglądałem jakiś film na yt, rosjanin żyjący w Polsce, opowiadał co w nas lubią rosjanie, czego nie lubią, czego się boją itd. Padło stwierdzenie, że "żyjemy w Polsce w zbyt wysokim dobrobycie, że za mało jeszcze wycierpieliśmy żeby sobie zasłużyć na taki poziom życia". Czyli w sumie mentalnie przez pół wieku nic się tam nie zmieniło 🙃 dalej lud powinien żyć w biedzie, byle dalej od zachodnich standardów. 

A centralne sterowanie gospodarką dzisiaj chyba nieco inaczej może wyglądać niż to, co robili sowieci 50 lat temu - patrz Chiny

[Osmodeusz 7903]

A wracając do motoryzacji …

tej już nie „komunistycznej” 😉

 

 

Analog to kolejny prototyp, w przypadku którego pojawia się postać Cezarego Nawrota. Stworzone w warszawskim FSO auto bazowało na produkowanym od 1992 roku Polonezie Trucku, miało jednak znacznie większe możliwości w terenie. Elementy samochodu pochodziły z najróżniejszych modeli. Skrzynię biegów zapożyczono z Subaru, przednie zawieszenie z Moskwicza Aleco, a układ hamulcowy z Łady Samary. Tylny most wyposażono w blokadę mechanizmu różnicowego.

Druga odsłona Analoga różniła się zastosowaniem sprężyn zamiast resorów piórowych z tyłu. Zrezygnowano z budowania trzeciej wersji Analoga i od razu przeskoczono do czwartej, która wyróżniała się stałym napędem na obydwie osie. Zastosowano tu pięciobiegową skrzynię ze specjalnym przełożeniem do jazdy w terenie oraz mechanizmem różnicowym. Pod maskę trafił benzynowy silnik 1,6 l, a w jednej z wersji dieslowska jednostka o pojemności 1,9 l.

Prace nad czteronapędowym Polonezem wstrzymano po przejęciu FSO przez Daewoo.

 

[Autor1984 9685]

21 minut temu, Osmodeusz napisał(-a):

Jeśli jesteś z rocznika 84, i tu bez złośliwości - to możesz jedynie bazować na „opowieściach” , dziwi fakt iż doskonale pamiętasz okres „reglamentacji” 😉

 

Niedobory paliwa na stacjach benzynowych pojawiły się pod koniec dekady Edwarda Gierka, kiedy krach przeżywała cała gospodarka. W okresie  „Solidarności” w 1981 na wielu stacjach paliwa brakowało, a po dostawie tworzyły się długie kolejki. Nie wolno było wówczas tankować do kanistrów, prawo do tankowania miały auta w dni parzyste lub nieparzyste, ograniczano też ilość pobieranego paliwa. Były też jednak, jak w każdej dziedzinie życia w PRL-u „specjalne zezwolenia na tankowanie”. Otrzymywali je taksówkarze, lekarze, weterynarze, pocztowcy, a nawet inwalidzi.

Z chwilą wprowadzenia stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku zaczął obowiązywać całkowity zakaz tankowania dla posiadaczy prywatnych samochodów. Zniesiony został dopiero 1 lutego 1982 z jednoczesnym wprowadzeniem limitów: można było tankować trzy razy w miesiącu, co 10 dni. Posiadacze „maluchów” jednorazowo mogli pobrać 10 l, aut większych – 15.

Zakup paliwa musiał być poświadczany pieczątką ze stacji na odwrocie blankietu opłaty ubezpieczeniowej. Handel "na lewo" kwitł

Od 1 kwietnia 1984 wprowadzono nowy system reglamentacyjny oparty na wycinaniu kartek z karty paliwowej, którą posiadacz pojazdu otrzymywał w PZU na podstawie odcinka potwierdzającego opłatę ubezpieczenia. Na każdy miesiąc przypadało po 3 kartki plus odcinek dodatkowy o „wartości” 8 lub 12 litrów. W tym okresie „lewe” kartki można było m.in. kupować, a mnóstwo paliwa z pojazdów służbowych sprzedawano pokątnie w kanistrach. Mało kto korzystał jedynie z przydziałowej benzyny czy ropy. Reglamentację paliwa zniesiono w 1989 roku. W ostatnim roku obowiązywania kartek można było ją kupować bez ograniczeń po cenach "komercyjnych".

 

Także, no… 😉

No, ale o czym my tu właściwie mamy prowadzić dyskusję? O moim wieku, czy o tym, że określiłem ten ponury okres w życiu Polaków jako straszny okres?

Wklejka, która się pojawiła w Twoim poście nie nadała barw okresowi PRL'u.

Więc nie bardzo rozumiem co ma wspólnego bazowanie na faktach do przeżywania ich na własnej skórze?

Było ch*jowo i tyle.

 

15 minut temu, trollu napisał(-a):

ostatnio oglądałem jakiś film na yt, rosjanin żyjący w Polsce, opowiadał co w nas lubią rosjanie, czego nie lubią, czego się boją itd. Padło stwierdzenie, że "żyjemy w Polsce w zbyt wysokim dobrobycie, że za mało jeszcze wycierpieliśmy żeby sobie zasłużyć na taki poziom życia". Czyli w sumie mentalnie przez pół wieku nic się tam nie zmieniło 🙃 dalej lud powinien żyć w biedzie, byle dalej od zachodnich standardów. 

A centralne sterowanie gospodarką dzisiaj chyba nieco inaczej może wyglądać niż to, co robili sowieci 50 lat temu - patrz Chiny

Nie do końca, bo w centralnie planowanej masz również określane ceny przez panel administracyjny, a nie rynek. Jest również pozbawiona wewnętrznej konkurencji, a jako ciekawostkę podam, że obecnie w Chinach jest kilkadziesiąt koncernów motoryzacyjnych.

Ale doskonale rozumiem co masz na myśli i zgadzam się.

Edytowane 13 Września 2024 przez Autor1984

[Osmodeusz 7903]

1 minutę temu, Autor1984 napisał(-a):

No, ale o czym my tu właściwie mamy prowadzić dyskusję? O moim wieku, czy o tym, że określiłem ten ponury okres w życiu Polaków jako straszny okres?

Wklejka, która się pojawiła w Twoim poście nie nadała barw okresowi PRL'u.

Więc nie bardzo rozumiem co ma wspólnego bazowanie na faktach do przeżywania ich na własnej skórze?

Było ch*jowo i tyle.

Hmm, cóż takiego traumatycznego przeżyłeś za czasów „komunizmu”, urodziwszy się w roku 84? 
Ja takowych traum nie posiadam, będąc sporo starszym od Ciebie - przepraszam jeśli zburzyłem Twe wyobrażenie o tym czasie.

Nie głodowaliśmy, nikt z „gołym tyłkiem” nie biegał, nie było oczywiście „markowych” ciuchów, czy innych „ekskluzywnych” zdobyczy dzisiejszego świata. Ale mieliśmy „dzieciństwo” - kumpli na podwórku, wakacje nad rzeką …

I niewiem skąd wiesz, że „było ch…jowo”

Niby nie mieliśmy nic, ale z perspektywy czasu… hmm - mieliśmy „wszystko”

Tak więc w Twój scenariusz się nie „wpisuje” 🤗😂😉

[Autor1984 9685]

4 minuty temu, Osmodeusz napisał(-a):

Hmm, cóż takiego traumatycznego przeżyłeś za czasów „komunizmu”, urodziwszy się w roku 84? 
Ja takowych traum nie posiadam, będąc sporo starszym od Ciebie - przepraszam jeśli zburzyłem Twe wyobrażenie o tym czasie.

Nie głodowaliśmy, nikt z „gołym tyłkiem” nie biegał, nie było oczywiście „markowych” ciuchów, czy innych „ekskluzywnych” zdobyczy dzisiejszego świata. Ale mieliśmy „dzieciństwo” - kumpli na podwórku, wakacje nad rzeką …

I niewiem skąd wiesz, że „było ch…jowo”

Niby nie mieliśmy nic, ale z perspektywy czasu… hmm - mieliśmy „wszystko”

Tak więc w Twój scenariusz się nie „wpisuje” 🤗😂😉

Babcia mnie oszukała i zamiast kakao zrobiła mi kawę zbożową.

Kumpli mieliśmy to fakt, ale ja nie o tym wałkowałem.

 

Wybacz, ale nie będę w tym temacie dyskutował; nie widzę najmniejszego sensu.

 

[Osmodeusz 7903]

5 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Wybacz, ale nie będę w tym temacie dyskutował; nie widzę najmniejszego sensu.

 Dokładnie @Autor1984, bo bez obrazy ale czasów PRL…

 

„Nie pamiętasz, bo nie możesz
Byłeś wtedy małym chłopcem…”

😉🤗😀

[beniowski 8002]

Zgadzam z @Autor1984 że pomiędzy projektem a produkcją jest ogromna różnica, a w PRL-u owe fajne projekty nigdy nie wyszły poza studium konceptu. Natomiast nie dziwię się też że niektórych jak @Osmodeuszchwyta nostalgia na czasami młodości; ja też z czasem z coraz większą nostalgią wspominam młodość spędzoną w PRL-u, choć to tylko lata 80-te dla mnie. 

Natomiast z tymi kolejkami do CPN-u to bym się tak nie zapędzał że to tylko dla komuny charakterystyczne, bo proszę sobie poczytać o kryzysie naftowym z lat 70-tych i wyjdzie że w takim kapitalistycznym raju jak USA też było paliwo reglamentowane i pod stacjami ustawiały się gigantyczne kolejki. Przyczyny różne, skutek podobny w tej sytuacji.

[kiniol 2281]

Godzinę temu, Osmodeusz napisał(-a):

A wracając do motoryzacji …

tej już nie „komunistycznej” 😉

 

 

Analog to kolejny prototyp, w przypadku którego pojawia się postać Cezarego Nawrota. Stworzone w warszawskim FSO auto bazowało na produkowanym od 1992 roku Polonezie Trucku, miało jednak znacznie większe możliwości w terenie. Elementy samochodu pochodziły z najróżniejszych modeli. Skrzynię biegów zapożyczono z Subaru, przednie zawieszenie z Moskwicza Aleco, a układ hamulcowy z Łady Samary. Tylny most wyposażono w blokadę mechanizmu różnicowego.

Druga odsłona Analoga różniła się zastosowaniem sprężyn zamiast resorów piórowych z tyłu. Zrezygnowano z budowania trzeciej wersji Analoga i od razu przeskoczono do czwartej, która wyróżniała się stałym napędem na obydwie osie. Zastosowano tu pięciobiegową skrzynię ze specjalnym przełożeniem do jazdy w terenie oraz mechanizmem różnicowym. Pod maskę trafił benzynowy silnik 1,6 l, a w jednej z wersji dieslowska jednostka o pojemności 1,9 l.

Prace nad czteronapędowym Polonezem wstrzymano po przejęciu FSO przez Daewoo.

 

Pamiętam ten wyrób samochodopodobny... jedynym elementem wystającym w podwoziu pod silnikiem był duży filtr oleju, który w terenie nalezało uwalić...co za wydziw...

[Autor1984 9685]

Godzinę temu, Osmodeusz napisał(-a):

 Dokładnie @Autor1984, bo bez obrazy ale czasów PRL…

 

„Nie pamiętasz, bo nie możesz
Byłeś wtedy małym chłopcem…”

😉🤗😀

Nie pamiętam również Potopu Szwedzkiego i II Wojny Światowej, ale jestem w stanie na podstawie opracowań wywnioskować, że sytuacja gospodarcza Rzeczypospolitej, a później Polski była fatalna.

Jestem również w stanie wyobrazić sobie jaką niemoc czuli rodacy w momencie gdy brakowało podstawowych środków życia w okresie PRL.

Więc mowa tutaj o gospodarce.

 

30 minut temu, beniowski napisał(-a):

Zgadzam z @Autor1984 że pomiędzy projektem a produkcją jest ogromna różnica, a w PRL-u owe fajne projekty nigdy nie wyszły poza studium konceptu. Natomiast nie dziwię się też że niektórych jak @Osmodeuszchwyta nostalgia na czasami młodości; ja też z czasem z coraz większą nostalgią wspominam młodość spędzoną w PRL-u, choć to tylko lata 80-te dla mnie. 

Natomiast z tymi kolejkami do CPN-u to bym się tak nie zapędzał że to tylko dla komuny charakterystyczne, bo proszę sobie poczytać o kryzysie naftowym z lat 70-tych i wyjdzie że w takim kapitalistycznym raju jak USA też było paliwo reglamentowane i pod stacjami ustawiały się gigantyczne kolejki. Przyczyny różne, skutek podobny w tej sytuacji.

Co do reglamentacji i ta trapiła nas w trakcie Covid, ale kryzysy mają to do siebie, że przychodzą i odchodzą, a ustroje potrafią trwać dziesięciolecia.

 

Muszę przyznać, że nas i pewnie innych dopada sentyment do czasów dziecięcych i młodości. Każdy kto "przeżył podwórko" wie, że to z punktu widzenia socjologicznego było dobre do późniejszego funkcjonowania w Świecie i nawiązywania dobrych relacji z ludźmi.

Dziś dzieci i młodzież jest wyalienowana, co nie oznacza, że braki na półkach sklepowych były "plusem dodatnim".

Edytowane 13 Września 2024 przez Autor1984

[Osmodeusz 7903]

10 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Nie pamiętam również Potopu Szwedzkiego i II Wojny Światowej, ale jestem w stanie na podstawie opracowań wywnioskować, że sytuacja gospodarcza Rzeczypospolitej, a później Polski była fatalna.

Jestem również w stanie wyobrazić sobie jaką niemoc czuli rodacy w momencie gdy brakowało podstawowych środków życia w okresie PRL.

Więc mowa tutaj o gospodarce.

 

nie komentuję - tak oczywiście masz rację, wybacz ale brak skłonności do martyrologii posiadam 

[Autor1984 9685]

No...

 

Edytowane 13 Września 2024 przez Autor1984

[Tommaso 2370]

Ja natomiast jestem już niestety taki stary, że pamiętam w liceum przedmiot, który nazywał się ekonomia polityczna socjalizmu, na którym za dyskusję z nauczycielem zostałem zawieszony w prawach ucznia a mój ojciec miał przez to problemy w pracy. To były mroczne czasy, wszyscy żyli w strachu, brakowało wszystkiego, będąc dzieckiem stałem kilka godzin w kolejce po papier toaletowy, a moja mama 4 dni po pralkę, bo frania się popsuła. Pamiętam tęsknotę za czekoladą i pomarańczami. Pamiętam tępą propagandę w telewizji, którą nawet ja rozpoznawałem jako tępą propagandę mimo, że byłem małym i głupim dzieciakiem.

Nikt, absolutnie nikt mnie nie przekona, że "wcale nie było tak źle, tylko inaczej"

[Autor1984 9685]

Teraz, Tommaso napisał(-a):

Ja natomiast jestem już niestety taki stary, że pamiętam w liceum przedmiot, który nazywał się ekonomia polityczna socjalizmu, na którym za dyskusję z nauczycielem zostałem zawieszony w prawach ucznia a mój ojciec miał przez to problemy w pracy. To były mroczne czasy, wszyscy żyli w strachu, brakowało wszystkiego, będąc dzieckiem stałem kilka godzin w kolejce po papier toaletowy, a moja mama 4 dni po pralkę, bo frania się popsuła. Pamiętam tęsknotę za czekoladą i pomarańczami. Pamiętam tępą propagandę w telewizji, którą nawet ja rozpoznawałem jako tępą propagandę mimo, że byłem małym i głupim dzieciakiem.

Nikt, absolutnie nikt mnie nie przekona, że "wcale nie było tak źle, tylko inaczej"

🤝