StaryWilk

nie porównuj do konstrukcji sprzed 20 lat, technika i możliwości poszły do przodu, zmienił się osprzęt i wiele istotnych elementów. Na rynku jest kilka niewysilonych diesli. Chociażby rodzina mercedesa 2143 ccm. W najsłabszym wariancie 200 CDI ma 136 KM, w najmocniejszym 250 CDI z tego samego silnika wyciągnięte jest 204 KM. Jak pokazują oferty z nimiec np kilkuletnie E klasy z przebiegiem po kilkaset tysięcy km, czy taksówki to przede wszystkim najsłabsze wersje. Są też wersje pośrednie 220 CDI. Pokazuje to jednak, że przy tym samym silniku, manipulując osprzętem defakto zwiększając ciśnienie i temperaturę pracy (oczywiście te parametry wpływają negatywnie na ogólna trwałość jednostki) możemy go potężnie wysilić, ale i zostawić spokojną wersję długodystansową.

Mógłbyś rozwinąć pierwsze zdanie, bo nie bardzo rozumiem? Jaki jest przebieg w tego 7 letniego 3.0d? Różnica w dynamice i mocy między 3.0 a 2.0 z tego samego okresu, jest podobna jak między 2 litrową, a 3 litrową benzyną. Ten większy zawsze będzie dynamiczniejszy, ten mniejszy zawsze będzie mniej palił, z awaryjnością raz jest tak raz tak - trzeba rozważać konkretne konstrukcje.

Problem w tym, że mało, który jest niewyżyłowany. Akurat 2.0 HDI 140 KM, montowany w PSA, Fordzie, czy Volvo uchodzi za jeden z lepszych w swojej klasie R4 2.0. Oczywiście, że przebiegi są kręcone, a na zachodzie auto z 2011 potrafi mieć ponad 500 000 km nastukane. Najczęsciej jest to najsłabsza wersja danego silnika i przebieg autostradowy - bardzo korzystne warunki pracy dla silnika.

Coś w tym jest. Z nowych diesli korzyści są przede wszystkim dla pierwszego użytkownika i serwisu. Mało który jest bezproblemowy i nie za drogi w utrzymaniu. Niestety ten sam problem jest z benzynami. W klasie kompakt (nowy golf i octavia) 100% silników ma wtrysk bezpośredni - nie nadają się do gazu i doładowanie, pracują na wysokiej temperaturze i ciśnieniu -> trwałość siłą rzeczy będzie niższa. Nie ma ani jednego silnika jak było jeszcze np. w octavi II typu 1.9 TDI 105 KM, czy 1.6 MPI. Kupno używanego auta, taniego w utrzymaniu za 5-10 lat będzie dużym wyzwaniem. A takie auta są u poszukiwane przez większość Polaków, mało kogo stać na nówki przecież. W Polsce sprzedaje się rocznie 10 razy mniej nowych aut niż w Niemczech (w przeliczeniu na mieszkańców 5 razy mniej), ale to i tak z tego 70-80% idzie do firm. Piszesz o 100 tyś - pytanie co to jest dla auta? 3 lata przecietnej eksploatacji - każdy kto kupuje najtańsze na rynku auto oczekuje, że silnik nie będzie na złom po 3-4 latach jazdy.

no niestety w N47 przenieśli wszystko na stronę skrzyni. Szczegóły by trzeba było poszukać, dopytać w serwisie. W prasie i na popularnych portalach często są ogólniki, dopiero serwis i fora szczegółowo precyzują pewne aspekty.

spalanie podawane przez producenta w Europie jest określane wg normy NEDC: ECE R15 (1970) / EUDC (1990). Stąd wyniki są najczęściej oderwane od rzeczywistości (trudno o uzyskanie podobnych warunków), ale porównywalne pomiędzy różnymi producentami samochodów. http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle Ciekawe jak będzie z Twoim dieslem po większym przebiegu, prasa nie jest zbyt przychylna: Wadliwy rozrząd Umieszczony w kłopotliwym do serwisowania miejscu łańcuch napędzający wałki rozrządu okazał się wyjątkowo nietrwały. Winę za niszczenie łańcucha rozrządu przypisywano dolnemu kołu łańcuchowemu, które było wadliwie wykonane (dochodziło do przyspieszonego zużywania się zębów, co z kolei powodowało niszczenie łańcucha). Hałas pochodzący od współpracy zużytych elementów potrafi się pojawić juz przy przebiegu 60 tys. km, a w ekstremalnych sytuacjach może dochodzić do przeskoczenia lub nawet zerwania rozrządu. Teoretycznie egzemplarze od 2010 roku powinny mieć już poprawiony rozrząd, ale opinie co do tego, czy problem został zażegnany są sprzeczne. Zgłaszane są bowiem przypadki, w których rozrząd był wymieniony w ramach gwarancji, a po przebiegu około 150 tys. km niepokojący hałas pojawiał się znowu. Klapki w dolocie Podobnie jak w jednostkach M47, także i tu zgłaszane są problemy z odkręcaniem klapek sterujących zmienną geometrią dolotu. Jeżeli wlecą luzem do układu dolotowego - mogą uszkodzić silnik oraz turbosprężarkę. Wtryskiwacze piezo Mocniejsze wersje silnika N47 mają układ wtryskowy common rail typu piezoelektrycznego. Wtryskiwacze tego typu praktycznie nie podlegają naprawie (poza wymianą końcówki na nową). Jeżeli dojdzie do uszkodzenia zaworu sterującego, usunięcie usterki może być dość drogie. Wtryskiwacze powinny jednak wytrzymać przebieg około 200 tys. km. Ocena N47 to najbardziej zaawansowany technologicznie diesel o pojemności 2.0 na rynku. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom uzyskuje doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa, ale z drugiej strony jest też kłopotliwy i drogi w obsłudze technicznej.

jestem pod wrażeniem, srednia 6l/ 100 to wartość typowa dla aut pokroju golf i astry ze 100 konnym dieslem, przy masie 1400, a nie w 2 tonowym aucie klasy wyższej. Masz automata, czy manual? Jaki przebieg i rok?

przed liftem: najbardziej polecane są diesle R6 M57 2993 ccm 218 KM po lifcie: ten sam silnik w 525d miał 197 KM, w 530d miał 231 KM. Manualne skrzynie są pancerne, automaty już niekoniecznie. nowy silnik N57 to całkowicie nowa supernowoczesna konstrukcja, niestety już sprawia więcej problemów i nie wróży się im takiej trwałości. To do silnika. Auto generalnie nie jest bezawaryjne i raczej drogie w utrzymaniu, na pewno wyraźnie droższe od E39 z silnikiem 3.0 2926 ccm. Początkowe modele miały sporo problemów z elektroniką.

kłopoty z rozrządem i wtryskami to bardzo poważne kłopoty . Coś poprawili to teraz muszą zepsuć na jakiś czas, żeby serwisy dostały zastrzyk gotówki. Przecież V6 2.5 TDI to była porażka pod względem trwałości względem R5 2.5 TDI. Opinie o 3.0 TDI: Zgrzytający rozrząd W wielu samochodach problemy sprawiają napinacze łańcuchów rozrządu. Objawia się to zgrzytaniem przy uruchamianiu. Nie jest prawdą, że można tak jeździć. Niestety, kompleksowa wymiana rozrządu z nowymi napinaczami górnymi i napinaczem centralnym to koszt nawet 8-10 tys. zł. Na szczęście przypadki przeskoczenia łańcucha nie są częste, choć w takiej sytuacji silnik nadaje się na złom. Wypalone tłoki W początkowej partii 3.0 TDI piezoelektryczne wtryskiwacze ulegały szybkiemu uszkodzeniu i nie dostarczały odpowiedniej ilości paliwa do cylindrów. Zbyt uboga mieszanka prowadziła do wzrostu temperatury i wypalenia dziur w tłokach. Zaawansowanie techniczne silnika 3.0 TDI sprawia, że wszelkie naprawy są nadzwyczaj trudne i kosztowne. Mamy tu do czynienia z "kumulacją" rozwiązań podnoszących koszt eksploatacji. Niestety, nie da się z pełnym przekonaniem powiedzieć, że silniki TDI V6 CR wytrzymają bez napraw co najmniej 300 tys. km - w wielu jednostkach ujawniały się poważne usterki przy znacznie mniejszych przebiegach, nieprzekraczających 150 tys. km. Doskonała propozycja dla kogoś, kto nie musi liczyć się z kosztami eksploatacji. Jeśli kupujesz diesla, bo chcesz oszczędzać, trzymaj się z daleka od 3.0 TDI. Utrzymanie tego silnika w idealnej kondycji to na prawdę nie jest tania sprawa. Ciekaw jestem, czy rzeczywiście wszystkie niedomagania zostały poprawione. A teraz jak sprzedać dobrze (bez ogromnej straty) na rynku wtórnym wersje wybitnie nieudane z początkową wersją silnika 3.0? A6 C5 2.5 TDI 150 KM, jeszcze w dodatku tiptronic cieżko sprzedać za 12 000 zł ze skórą i ful wypasem, podczas gdy poczciwy 1.9 TDI 110 KM kosztuje w podobnym stanie, w manualu i uboższym wyposażeniem co najmniej 18 000 zł.

3.0 r6 zbiera zdecydowanie najlepsze opinie. W F10 przed liftem 525 też właśnie był ten silnik. Teraz audi wypuściło odświeżoną V6-ke TDI, ale dla przyszłego użytkownika, po przebiegu 300 000 tyś to będzie dramat dla kieszeni: Co się zmieniło? Pierścienie i sworznie tłokowe zoptymalizowano tak, by tarcie było minimalne. Skrzynia korbowa i nowo zaprojektowane głowice cylindrów mają odrębne obiegi chłodzenia cieczą. Zaawansowane, innowacyjne zarządzanie temperaturą jeszcze bardziej poprawia jego sprawność. Zmodernizowano również turbosprężarkę i dostosowującą się teraz do bieżących potrzeb pompę olejową. Po raz pierwszy w historii branży motoryzacyjnej zastosowany w nim katalizator magazynujący NOx, filtr cząstek stałych oraz wtryski SCR połączono w jeden zespół. Wystarczy ze jeden z tych elementów strzeli i będzie trzeba wymieć podzespół za pewnie 12 -15 tyś zł.

jeśli używka też wchodzi w grę, mam coś aktualnie na sprzedaż w tych okolicach cenowych: http://allegro.pl/show_item.php?item=4235994091

znaczy, że masz wersję po lifcie? Bo przed liftem 525 to była stara dobra R6 - ka. Trochę szkoda, że BMW idzie na całość z downsizingiem. To moja ulubiona marka, ale im nowsze modele tym niestety mniej do mnie gadają. Ideał to E39 530d manual, po lifcie. Jak wrażenia F10 w porównaniu z E60 - też miałeś? - jaką wersję? Pytanie z ciekawości.

Polecam pooglądać sobie rowerki na tym blogu - szczególna gratka dla fanów Rohlofa: http://cyclemonkeylab.blogspot.com/search?updated-min=2014-01-01T00:00:00-08:00&updated-max=2015-01-01T00:00:00-08:00&max-results=21 niektóre to działa sztuki użytkowej. Mi by taki wystarczył do lasu - lubię stal: http://cyclemonkeylab.blogspot.com/2013/04/rohloff-equipped-belt-driven.html A taki na wyprawy: http://cyclemonkeylab.blogspot.com/2012/04/cycle-monkey-rohloff-in-action.html No cuda: http://cyclemonkeylab.blogspot.com/2012/08/rohloff-equipped-belt-driven-firefly.html

Pytanie też jaką najstarsza mazdą jeździłeś i ją dokładnie oglądałeś pod kątem korozji. Poza tym w Polsce te same auta bardziej rdzewieją niż w Niemczech czy Szwajcarii, ze względu na obfite solenie dróg i używanie innej chemii. Ja sporo jeżdżę rowerem, nawet i w zimie - korozja alu części jest bardzo mocna, nawet po jednym sezonie.

Pytanie też jaką najstarsza mazdą jeździłeś i ją dokładnie oglądałeś pod kątem korozji. Poza tym w Polsce te same auta bardziej rdzewieją niż w Niemczech czy Szwajcarii, ze względu na obfite solenie dróg i używanie innej chemii. Ja sporo jeżdżę rowerem, nawet i w zimie - korozja alu części jest bardzo mocna, nawet po jednym sezonie.

znowu się zgodzę, jednak o ile kupno auta z pierwszego roku produkcji jest obarczone podwyższonym ryzykiem, o tyle lifting w wielu wypadkach wychodził na niekorzyść...właśnie pod względem trwałości.

Accord, którego miałeś to była generacja VI - produkowany w Anglii, Accord obecny VIII generacji to produkcja japońska. Większość problemów, które opisałeś wynikają z niskiej jakości montażu, która wg obiegowych opinii w Angielskich modelach była niższa niż w japońskich.

Zgadzam się, że żadne współcześnie produkowane auto nie jest całkowicie bezawaryjne, a im więcej nowinek technicznych tym pod tym względem gorzej, z tego też względu ja osobiście bardziej zaryzykowałbym zakup np. japonskiego accorda, który ma przynajmniej konwencjonalny silnik z wtryskiem pośrednim, bez doładowania, niż francuza czy insignię - która pretenduje do miana nowej królowy lawet, czy innego vw-nowskiego tsi, z którym też jest wiele problemów. Za accordem stoi to, że w ogólnej opinii jego trwałość jest na tle konkurencji bardzo dobrze oceniana (na pewno są większe czy mniejsze problemy z elektroniką, w zależności od wersji - ja mówię o podstawowej benzynie). Honda jak wcześniej pisałem świetnie trzyma wartość - procentowo przebija konkurentów premium, to też jeden z wielu wyznaczników jakości auta. W dodatku auto jest juz wiele lat na rynku - sprawdzona konstrukcja - która przeszła face-lifting. Jeśli masz czas i chęć podziel się swoimi negatywnymi doswiadczeniami z accordem, bo może po części wynikają one z fachowości ASO. Co do nowej Mazdy 6 - auto zbiera bardzo dobre opinie w testach i rzeczywiście jest oszczędne i lekkie na tle konkurencji, a przy tym duże. O awaryjności w tym momencie nic powiedzieć nie można.

no ciekawe jak najnowszy model, czy coś poprawili w stosunku do poprzednich pod tym względem, ale jeśli mówimy o nówkach to ciężko to teraz ocenić. + zainteresowałbym się jeszcze Hondą Accord - aktualny model po liftingu 2.0 benzynka ma 156 KM, jest raczej bezproblemowym i trwałym autem, przez co świetnie trzyma wartość na rynku wtórnym, na minus - dość ciasne z tyłu i mały bagażnik.

Saaba się kupi jeszcze w salonie? Nie ma szans. Nowe Volvo klasy średniej (S60) z silnikiem 1.6 to wyjściowo 115 000 zł za podstawową wersję. Do 100 kpln z nowych aut osobiście zainteresowałbym sie nową Mazdą 6 2.0 SkyActive -G 165 KM, w testach wychodzi, że to mocny i oszczędny silnik, mocno na plus, że wolnossący, produkowany w japonii, wygląd kwestia gustu - mi się bardzo podoba, poza tym jedno z większych aut w klasie.

generalnie nie będzie źle, ale już na pewno droższa alternatywa dla 2,4 i gazu. Zerknij sobie np na ten opis: http://www.magazynauto.pl/uzywane/opinie/news-uzywane-volvo-s60-v70-2000,nId,607828 kolega jest fanem volvo i potwierdza ze częsci wyraźnie droższe niż do popularnych aut, szczególnie nietypowe, w s60/v70 słabe jest zawieszenie przednie - porażka, i potwierdza, że jak sam kupował to na forum volvo zdemaskowali wiele v70 z przebiegiem ponad 0,5 miliona, a nawet 700 000 km.: zerknij sobie jeszcze na ten artykuł: http://www.magazynauto.pl/uzywane/opinie/news-uzywane-volvo-v70-d5-2002,nId,963128 artykuły te jak setki innych w internecie pewnie nie są idealne i 100% obiektywne, ale jakiś pogląd na temat tego auta oddają.

Dzięki za cenną opinię. Pozdrawiam Wojtek

2,4 benzyna wolnossąca (obie wersje polecane), swietnie z gazem chodzi, wychodziła zdaje sie nawet fabrycznie, bądź u dilera montowali, 2,4 diesel też bardzo udany, szczególnie trwały w słabszej (a i tak wystarczający) wersji. Tylko moim zdaniem 15 000 to zdecydowanie za mało na dobre S60.

Tylko nowa C-klasa z silnikiem ponad 200 KM, po doposażeniu w navi, skóry itp też będzie kosztować z 220-250 000 zł Poza tym to bedzie już ful elektronik, bezpośredni wtrysk, turbo duper. zamiast wolnossącego potworka.

wracając do tematu, może tego typu beemka: http://otomoto.pl/bmw-325-i-218km-salonpl-1wl-serwisaso-C32627012.html E90 uchodzi za udany model, szczególnie przed liftem, wolnossące duże benzyny na wtrysku pośrednim. Oczywiście trzeba mocno zweryfikować auto przed zakupem - cień szansy jest, ale jeśli ok i zgodność z opisem, to można wyrwać praktycznie niezmęczoną jeszcze beemkę za ok 25% ceny nowej. W moim przekonaniu koszty eksploatacji będą o około połowę niższe niż X5. Samo spalanie będzie niższe o przynajmniej 3 litry przy podobnym silniku. W przypadku odsprzedaży takiego modelu też nie byłoby problemu, to bardzo chodliwa wersja i można ją przerabiać na gaz - to atut na rynku aut używanych. W manualu byłby szczególnie poszukiwany.