StaryWilk

sprzedałem rok temu teraz najczęściej ujeżdżam też trekkinga szwajcara, nie istniejącej już marki Allegro. Rowerek retro ma ponad 20 lat, calutki na osprzęcie Exage 500 LX, wyrwałem igłę - może miał ze 2000 km przejechane, za parę groszy. Już drugi sezon dzielnie służy bez zająknięcia. Idealny środek lokomocji na zakorkowane miasto, stalowa rama na mufach bez problemu znosi fotelik z dzieckiem. Tutaj koła 28"- mavic (nie pamiętam modelu, ale 20 letnie made in france) - po 2 sezonach po dziurawym mieści i mojej masie nie wymagają centrowania. O fullu myślę, żeby ewentualnie kiedyś spróbować z wysokiej półki ale stary model, zadbany za ułamek ceny nowego. Rewelacyjne rowerki wg mojego wyobrażenia, manufakturowe (niestety nie na moją kieszeń) można pooglądać tutaj (dużo tytanu, cr-mo, rohloffa, sztywniaków, ale też i ciekawe fulle): http://cyclemonkeylab.blogspot.com/ ciekawe jak takim cudakiem się jeździ: http://cyclemonkeylab.blogspot.com/2014/03/monkey-ride-neils-oxide-battleaxe-all.html

Na razie zastanawiam się, nie jestem zdecydowany na zakup. Marka RM od dawna przypadła mi do gustu, szczególnie stare modele. Ze względu na ceny w grę wchodziłaby tylko używka. Stal ze względu na niezniszczalność. Na pewno nie jeździłby zawodowo, bardziej dla przyjemności. Normalnie obracam się w trekkingach. Najlepszy rower jaki miałem to był taki manufakturowy treking, ze stali cr-mo: http://tufotki.pl/4UlpH#p534901 jakość ramy, spawy była fenomenalna, dodatkowo mufa wzmacniająca rurę pionową do której wchodzi sztyca. Nośność tego roweru przy kołach 26 cali to przynajmniej 200 kg. W codziennej jeździe do pracy bardzo wygodny i lekki w prowadzeniu. Moja masa przy wzroście 187 cm waha się w granicach 95-100 kg - wydaje mi się, że karbon się nie sprawdzi. Ibisa znam ze zdjęć i opisów, nigdy nie widziałem na żywo. Oprócz starych RM chciałbym w przyszłości spróbować czegoś też od Nicolai. Chętnie na Rohloffie.

Co kraj to obyczaj - u nas w Polsce takie auto się nie sprawdza, z wielu względów i jest na pewno droższe w utrzymaniu od 2 litrowego udanego diesla. Choć na pewno trwałość niewysilonych amerykańców V8 jest wieczna. Częściowo się z tobą zgodzę - pewnie z 85% diesli klasy średniej i wyższej rzeczywiście w Niemczech robi co najmniej 50 000 km rocznie. Na pewno jedni bardziej dbają o auto, inni mniej. Na pewno w Niemczech jest lepsze paliwo i wtryskiwacze sprawiają mniej problemów. Na pewno przebieg autostradowy jak się dba nie niszczy tak silnika jak start stop w mieście i but do podłogi co chwile na krajowej, żeby wyprzedzić traktor, tira, wolno jadące auto 70-80 km/h, gdzie dopuszczalne jest 90. Co do słynnego 2.0 TDI to też masz częściowo rację, bo owszem na pewno jest bardziej wrażliwy od 1.9 TDI, ale dziwne, że właśnie w tym silniku pękająca głowica i kilka innych problemów jest problemem, a np. w 2.0 HDI/TDCI i innych nie słychać nic na temat pękających głowic. Sam VW musiał dostać wystarczająco dużo sygnałów od użytkowników skoro nagminne problemy z głowicą zostały zażegnane w nowszej wersji tego silnika z wtryskiem CR. Można jeszcze kupić np. używane mondeo ze 140 KM dieslem i przebiegiem do 200 000 km za mniej niż pół ceny salonowej, i spokojnie ten silnik wytrzyma kolejne 300 000 bez większych awarii, przy spalaniu średnim 6,5 -7 l/ 100 km.

problem w tym, że podoba mi się bardzo otoczka tej firmy i szczególnie starsze modele robione ręcznie w kanadzie. Ale bardzo wiele modeli element (lekki full do xc), które widziałem na allegro miało poważne naprawy ramy. Spawanie w okolicach mocowania tylnego zawieszenia, czy to bardziej wynika z ich konstrukcji wyżyłowanej i pocienionej, czy z niewłaściwej eksploatacji. Ten wzbudził moje zainteresowanie, po czym opis i zdjęcia - kolejny z pospawaną ramą: http://allegro.pl/rower-gorski-aluminiowy-full-rocky-mountain-na-xtr-i4244430519.html A wg opisów w necie ma to być topowa jakość i trwałość. Ja zdecydowanie preferuje stal cr-mo nad alu - szkoda, że tak mało producentów jej używa (w ludzkich pieniądzach). Ten model fajny, tylko juz dość mocno zmęczony życiem: http://allegro.pl/gorski-rocky-mountain-na-deore-xt-lx-race-face-i4217651587.html

miał ktoś do czynienia z rowerkami rocky mountain?

jeszcze jeden komentarz co do nośnosci: Nośność = dopuszczalne obciążenie całkowita (ciężar roweru + ciężar ciała + obciążenie bagażnika): Razem 120 kg. Rower waży z 20 kg biker 95 (ja) i już mogę załadować max 5 kg. Np. jeśli synek miałby być w foteliku to dodatkowe ok 20 kg. Marcinkowski - tam jest sprytny napis german design - co oznacza - made in china. zgadzam się z Marcinkowskim, że no namy z marketu, chińskiej produkcji to najgorsze propozycje. Edit. Mało tego ten rower kosztuje 1700 zł - dokładając 700 zł można kupić takie cudo: http://allegro.pl/bdb-manufaktur-t700-roz-57-cm-i4227179832.html stan prezentuje się bdb, a koszt nowego to ponad 5000 zł. Jakość tego roweru jest super, ciężar niewielki, rama cr-mo, produkcja niemiecka. Oczywiście dwukrotnie przekracza budżet, więc nie jest już w kręgu zainteresowań lotka.

myślałem, ze oceniamy silniki W każdym razie nie ma idealnych aut, w każdej marce są lepsze i gorsze wersje, modele, silniki, lata produkcji itd.

ja nie udowadniam wyższości jednego rodzaju silnika nad drugim opisuję fakty. Diesel ma zalety i wady, benzyna tak samo. Generalnie wysilony silnik benzynowy czy diesla będzie na pewno mniej trwały od niewysilonego - to wynika z praw fizyki. Benzyny z ładnymi przebiegami: http://suchen.mobile.de/auto-inserat/mercedes-benz-c-200-sport-kamenz/190190960.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=specifics.mileage&sortOption.sortOrder=DESCENDING&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelId=25&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.makeId=17200&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=PETROL&negativeFeatures=EXPORT&minMileage=500000&maxMileage=900000 http://suchen.mobile.de/auto-inserat/mercedes-benz-e-300-k-benhavn/192026962.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=specifics.mileage&sortOption.sortOrder=DESCENDING&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelId=25&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.makeId=17200&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=PETROL&negativeFeatures=EXPORT&minMileage=500000&maxMileage=900000

Prosta zasada im droższe auto, im droższe w eksploatacji tym więcej tracisz przy odsprzedaży. Jak sobie kupisz w salonie auto klasy A8 4.2 TDI z dodatkami za ok 600 000 zł. To po 3 latach i 150 000 km, mimo, że auto będzie w prawie idealnym stanie jesteś prawie 0,5 bańki w plecy. W zasadzie auto droższe, bardziej luksusowe niż np. octavia kombi z bagażnikiem 600 litrów i silnikiem ok 150 KM nie jest nikomu do sprawnej i bezpiecznej jazdy potrzebne jeśli traktuje auto jako przedmiot użytkowy. Tym bardziej taka octavia z silnikiem 1.6 MPI, kupiona w salonie za powiedzmy 65 000 zł, potrafi kosztować jako 3 letnie auto ok 40 000 zł.

wersja 1.9 tdi 130 KM była prawie najmocniejsza (była też 150 KM) - wyżyłowana bardziej od pozostałych odmian tego silnika. Silnik bazowy na pompowtryskiwaczach 1.9 TDI miał 101 KM. nic nadzwyczajnego. To jest bardzo dobry silnik konstrukcyjne. Mam znajomego handlarza, który kręci passaty 130 KM z przebiegami 5-600 000 km na 200 000, a taksówki w wersjach 101 KM spokojnie (oczywiście mowie o bloku i głowicy, turbinę trzeba regenerować, czy inne elementy osprzętu) do miliona dochodzą. Przykład jeżdżącej 130 KM z przebiegiem 700 000 km: http://suchen.mobile.de/auto-inserat/vw-passat-variant-1-9-tdi-4motion-grassau/192131146.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=specifics.mileage&sortOption.sortOrder=DESCENDING&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelId=25&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&fuels=DIESEL&negativeFeatures=EXPORT&minMileage=500000

to wynika z odmiennej konstrukcji silników, która wpływa na charakterystykę pracy i parametry. Na pewno silniki benzynowe uzyskują większą moc, a diesle większy moment. Generalizując na osiągi - większy wpływ ma moc - stąd wykorzystanie silników ZI w sporcie, a silników diesla w transporcie ze względu na ich przewagę w innych aspektach.

No ja nie zgadzam się z Tobą w tym względzie. Podajesz skrajne przykłady, jak chce moc nie musi to być zaraz 5.0 MPower. Dieselek w beemce 3-ce 3.0 - zapewnia temu autu ok. 6 s -100 km/h, jeszcze lepsze czasy przyspieszenia z prędkości np. 80-140 (często w naszych warunkach przydatny parametr) i 240 Vmax, więc jest to moc ponad przeciętna, przy średnim spalaniu 8-9 l/ 100km. 3.0 benzyna nie będzie wiele szybsza, w pewnych okolicznościach wolniejsza, mocniejsza o 20-30 KM, ale z niższym momentem obrotowym i niestety ok 30% wyższym średnim spalaniem.

jak najbardziej, jednostka bardzo wysilona, zaprojektowana wg idei downsizingu. Benzyny zawsze były silniejsze od diesli. Jeśli miały taką samą pojemność, też turbo i inne dodatki. Stąd ich użycie w sporcie motorowym. Dzisiejsze najmocniejsze diesle seryjnie produkowane to ok 125 KM / litr pojemności. To jest np BMW 3.0 o oznaczeniu 550d lub 750d uwaga z 3 turbinami. Benzyny taki współczynnik mocy do litra miały z dwiema turbinami już 10 lat temu. Aktualne M3/M4 ma 3.0 + 2 turbiny i 430 KM - czyli bagatela 145 KM/ litr.

nie porównuj do konstrukcji sprzed 20 lat, technika i możliwości poszły do przodu, zmienił się osprzęt i wiele istotnych elementów. Na rynku jest kilka niewysilonych diesli. Chociażby rodzina mercedesa 2143 ccm. W najsłabszym wariancie 200 CDI ma 136 KM, w najmocniejszym 250 CDI z tego samego silnika wyciągnięte jest 204 KM. Jak pokazują oferty z nimiec np kilkuletnie E klasy z przebiegiem po kilkaset tysięcy km, czy taksówki to przede wszystkim najsłabsze wersje. Są też wersje pośrednie 220 CDI. Pokazuje to jednak, że przy tym samym silniku, manipulując osprzętem defakto zwiększając ciśnienie i temperaturę pracy (oczywiście te parametry wpływają negatywnie na ogólna trwałość jednostki) możemy go potężnie wysilić, ale i zostawić spokojną wersję długodystansową.

Mógłbyś rozwinąć pierwsze zdanie, bo nie bardzo rozumiem? Jaki jest przebieg w tego 7 letniego 3.0d? Różnica w dynamice i mocy między 3.0 a 2.0 z tego samego okresu, jest podobna jak między 2 litrową, a 3 litrową benzyną. Ten większy zawsze będzie dynamiczniejszy, ten mniejszy zawsze będzie mniej palił, z awaryjnością raz jest tak raz tak - trzeba rozważać konkretne konstrukcje.

Problem w tym, że mało, który jest niewyżyłowany. Akurat 2.0 HDI 140 KM, montowany w PSA, Fordzie, czy Volvo uchodzi za jeden z lepszych w swojej klasie R4 2.0. Oczywiście, że przebiegi są kręcone, a na zachodzie auto z 2011 potrafi mieć ponad 500 000 km nastukane. Najczęsciej jest to najsłabsza wersja danego silnika i przebieg autostradowy - bardzo korzystne warunki pracy dla silnika.

Coś w tym jest. Z nowych diesli korzyści są przede wszystkim dla pierwszego użytkownika i serwisu. Mało który jest bezproblemowy i nie za drogi w utrzymaniu. Niestety ten sam problem jest z benzynami. W klasie kompakt (nowy golf i octavia) 100% silników ma wtrysk bezpośredni - nie nadają się do gazu i doładowanie, pracują na wysokiej temperaturze i ciśnieniu -> trwałość siłą rzeczy będzie niższa. Nie ma ani jednego silnika jak było jeszcze np. w octavi II typu 1.9 TDI 105 KM, czy 1.6 MPI. Kupno używanego auta, taniego w utrzymaniu za 5-10 lat będzie dużym wyzwaniem. A takie auta są u poszukiwane przez większość Polaków, mało kogo stać na nówki przecież. W Polsce sprzedaje się rocznie 10 razy mniej nowych aut niż w Niemczech (w przeliczeniu na mieszkańców 5 razy mniej), ale to i tak z tego 70-80% idzie do firm. Piszesz o 100 tyś - pytanie co to jest dla auta? 3 lata przecietnej eksploatacji - każdy kto kupuje najtańsze na rynku auto oczekuje, że silnik nie będzie na złom po 3-4 latach jazdy.

no niestety w N47 przenieśli wszystko na stronę skrzyni. Szczegóły by trzeba było poszukać, dopytać w serwisie. W prasie i na popularnych portalach często są ogólniki, dopiero serwis i fora szczegółowo precyzują pewne aspekty.

spalanie podawane przez producenta w Europie jest określane wg normy NEDC: ECE R15 (1970) / EUDC (1990). Stąd wyniki są najczęściej oderwane od rzeczywistości (trudno o uzyskanie podobnych warunków), ale porównywalne pomiędzy różnymi producentami samochodów. http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle Ciekawe jak będzie z Twoim dieslem po większym przebiegu, prasa nie jest zbyt przychylna: Wadliwy rozrząd Umieszczony w kłopotliwym do serwisowania miejscu łańcuch napędzający wałki rozrządu okazał się wyjątkowo nietrwały. Winę za niszczenie łańcucha rozrządu przypisywano dolnemu kołu łańcuchowemu, które było wadliwie wykonane (dochodziło do przyspieszonego zużywania się zębów, co z kolei powodowało niszczenie łańcucha). Hałas pochodzący od współpracy zużytych elementów potrafi się pojawić juz przy przebiegu 60 tys. km, a w ekstremalnych sytuacjach może dochodzić do przeskoczenia lub nawet zerwania rozrządu. Teoretycznie egzemplarze od 2010 roku powinny mieć już poprawiony rozrząd, ale opinie co do tego, czy problem został zażegnany są sprzeczne. Zgłaszane są bowiem przypadki, w których rozrząd był wymieniony w ramach gwarancji, a po przebiegu około 150 tys. km niepokojący hałas pojawiał się znowu. Klapki w dolocie Podobnie jak w jednostkach M47, także i tu zgłaszane są problemy z odkręcaniem klapek sterujących zmienną geometrią dolotu. Jeżeli wlecą luzem do układu dolotowego - mogą uszkodzić silnik oraz turbosprężarkę. Wtryskiwacze piezo Mocniejsze wersje silnika N47 mają układ wtryskowy common rail typu piezoelektrycznego. Wtryskiwacze tego typu praktycznie nie podlegają naprawie (poza wymianą końcówki na nową). Jeżeli dojdzie do uszkodzenia zaworu sterującego, usunięcie usterki może być dość drogie. Wtryskiwacze powinny jednak wytrzymać przebieg około 200 tys. km. Ocena N47 to najbardziej zaawansowany technologicznie diesel o pojemności 2.0 na rynku. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom uzyskuje doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa, ale z drugiej strony jest też kłopotliwy i drogi w obsłudze technicznej.

jestem pod wrażeniem, srednia 6l/ 100 to wartość typowa dla aut pokroju golf i astry ze 100 konnym dieslem, przy masie 1400, a nie w 2 tonowym aucie klasy wyższej. Masz automata, czy manual? Jaki przebieg i rok?

przed liftem: najbardziej polecane są diesle R6 M57 2993 ccm 218 KM po lifcie: ten sam silnik w 525d miał 197 KM, w 530d miał 231 KM. Manualne skrzynie są pancerne, automaty już niekoniecznie. nowy silnik N57 to całkowicie nowa supernowoczesna konstrukcja, niestety już sprawia więcej problemów i nie wróży się im takiej trwałości. To do silnika. Auto generalnie nie jest bezawaryjne i raczej drogie w utrzymaniu, na pewno wyraźnie droższe od E39 z silnikiem 3.0 2926 ccm. Początkowe modele miały sporo problemów z elektroniką.

kłopoty z rozrządem i wtryskami to bardzo poważne kłopoty . Coś poprawili to teraz muszą zepsuć na jakiś czas, żeby serwisy dostały zastrzyk gotówki. Przecież V6 2.5 TDI to była porażka pod względem trwałości względem R5 2.5 TDI. Opinie o 3.0 TDI: Zgrzytający rozrząd W wielu samochodach problemy sprawiają napinacze łańcuchów rozrządu. Objawia się to zgrzytaniem przy uruchamianiu. Nie jest prawdą, że można tak jeździć. Niestety, kompleksowa wymiana rozrządu z nowymi napinaczami górnymi i napinaczem centralnym to koszt nawet 8-10 tys. zł. Na szczęście przypadki przeskoczenia łańcucha nie są częste, choć w takiej sytuacji silnik nadaje się na złom. Wypalone tłoki W początkowej partii 3.0 TDI piezoelektryczne wtryskiwacze ulegały szybkiemu uszkodzeniu i nie dostarczały odpowiedniej ilości paliwa do cylindrów. Zbyt uboga mieszanka prowadziła do wzrostu temperatury i wypalenia dziur w tłokach. Zaawansowanie techniczne silnika 3.0 TDI sprawia, że wszelkie naprawy są nadzwyczaj trudne i kosztowne. Mamy tu do czynienia z "kumulacją" rozwiązań podnoszących koszt eksploatacji. Niestety, nie da się z pełnym przekonaniem powiedzieć, że silniki TDI V6 CR wytrzymają bez napraw co najmniej 300 tys. km - w wielu jednostkach ujawniały się poważne usterki przy znacznie mniejszych przebiegach, nieprzekraczających 150 tys. km. Doskonała propozycja dla kogoś, kto nie musi liczyć się z kosztami eksploatacji. Jeśli kupujesz diesla, bo chcesz oszczędzać, trzymaj się z daleka od 3.0 TDI. Utrzymanie tego silnika w idealnej kondycji to na prawdę nie jest tania sprawa. Ciekaw jestem, czy rzeczywiście wszystkie niedomagania zostały poprawione. A teraz jak sprzedać dobrze (bez ogromnej straty) na rynku wtórnym wersje wybitnie nieudane z początkową wersją silnika 3.0? A6 C5 2.5 TDI 150 KM, jeszcze w dodatku tiptronic cieżko sprzedać za 12 000 zł ze skórą i ful wypasem, podczas gdy poczciwy 1.9 TDI 110 KM kosztuje w podobnym stanie, w manualu i uboższym wyposażeniem co najmniej 18 000 zł.

3.0 r6 zbiera zdecydowanie najlepsze opinie. W F10 przed liftem 525 też właśnie był ten silnik. Teraz audi wypuściło odświeżoną V6-ke TDI, ale dla przyszłego użytkownika, po przebiegu 300 000 tyś to będzie dramat dla kieszeni: Co się zmieniło? Pierścienie i sworznie tłokowe zoptymalizowano tak, by tarcie było minimalne. Skrzynia korbowa i nowo zaprojektowane głowice cylindrów mają odrębne obiegi chłodzenia cieczą. Zaawansowane, innowacyjne zarządzanie temperaturą jeszcze bardziej poprawia jego sprawność. Zmodernizowano również turbosprężarkę i dostosowującą się teraz do bieżących potrzeb pompę olejową. Po raz pierwszy w historii branży motoryzacyjnej zastosowany w nim katalizator magazynujący NOx, filtr cząstek stałych oraz wtryski SCR połączono w jeden zespół. Wystarczy ze jeden z tych elementów strzeli i będzie trzeba wymieć podzespół za pewnie 12 -15 tyś zł.

jeśli używka też wchodzi w grę, mam coś aktualnie na sprzedaż w tych okolicach cenowych: http://allegro.pl/show_item.php?item=4235994091

znaczy, że masz wersję po lifcie? Bo przed liftem 525 to była stara dobra R6 - ka. Trochę szkoda, że BMW idzie na całość z downsizingiem. To moja ulubiona marka, ale im nowsze modele tym niestety mniej do mnie gadają. Ideał to E39 530d manual, po lifcie. Jak wrażenia F10 w porównaniu z E60 - też miałeś? - jaką wersję? Pytanie z ciekawości.