Pogadajmy o samochodach :-)

[Lincoln Six Echo 70521]

Ten tu mnie "lekko zaciekawił" - chociaż jak dotąd pokazują go tak, że może się w realu okazać zarówno piękny, jak i śmieszny.   

 

[meXy 342]

Chyba jednak Trump ma rację wywalając cła po sufit. Ludzie sami z siebie nie obronią się przed wejściem konkurencyjnej gospodarki…

[Autor1984 10995]

5 godzin temu, meXy napisał(-a):

Chyba jednak Trump ma rację wywalając cła po sufit. Ludzie sami z siebie nie obronią się przed wejściem konkurencyjnej gospodarki…

Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, kto ma na tej polityce stracić, a kto zyskać. W moim przekonaniu cła wprowadzane przez administrację USA uderzają przede wszystkim w gospodarkę Chin, ograniczając ich przewagę kosztową i zmuszając firmy amerykańskie do przenoszenia produkcji do krajów ościennych lub wręcz powrotu na macierzysty grunt. To element szerszej strategii tzw. reindustrializacji USA. Bardzo ważnym elementem jest także odejście od Porozumienia Paryskiego i luzowanie restrykcji środowiskowych, co realnie obniża koszty energii dla przemysłu i pozwala na zwiększenie produkcji bez dodatkowych opłat za emisje CO2. Rozwój własnych, konwencjonalnych źródeł energii takich jak ropa, gaz czy węgie stabilizujących ceny - czynią USA miejscem atrakcyjnym dla nowych inwestycji. Skutkiem ubocznym, który dla USA jest de facto korzystny, jest zachęcenie także firm europejskich do lokowania fabryk w Stanach Zjednoczonych - to alternatywa dla drogiej produkcji w UE obciążonej wysokimi kosztami energii i dla produkcji w Chinach objętej cłami. Przykładem są inwestycje Volkswagena i BMW w fabryki baterii i samochodów elektrycznych w USA, rozbudowa zakładów BASF w Teksasie czy planowane inwestycje hiszpańskiej Iberdroli w amerykański sektor energetyczny. Do tego dochodzą zachęty inwestycyjne: ulgi podatkowe, granty i wsparcie w budowie infrastruktury, które obniżają koszty rozpoczęcia produkcji. Ostatnie porozumienie handlowe USA - UE z lipca 2025 roku, w którym obniżono cła w zamian za zwiększenie zakupów amerykańskiej energii przez Europę, dodatkowo pokazuje, że USA używa taniej energii jako instrumentu handlowego. Oczywiście polityka celna oznacza w krótkim okresie wzrost cen dla konsumentów i wyższe koszty komponentów dla niektórych branż, ale pełni funkcję ochronną dla krajowej produkcji, dając czas na odbudowę miejsc pracy i mocy wytwórczych. Długofalowo jednak skutki tej polityki są bardzo dotkliwe dla Chin.
Udział eksportu Chin do USA w całkowitym eksporcie spadł z około 18 procent w styczniu 2017 do około 9 procent w maju 2025, a udział Chin w imporcie amerykańskim zmalał w tym samym okresie z 21 do około 7 procent. Nagłe spadki eksportu, sięgające w sierpniu 2025 roku nawet 33 procent rok do roku, pokazują, że Chiny są bardzo wrażliwe na zmiany polityki celnej. To wymusza na chińskiej gospodarce konieczność poszukiwania innych rynków, zwiększa presję na zatrudnienie w regionach przemysłowych i zmusza rząd do kosztownych subsydiów. Krótko mówiąc, USA wykorzystują cła i tanią energię nie tylko do obrony własnego rynku, ale także do strategicznego ograniczenia przewagi konkurencyjnej Chin i przejęcia części kluczowych sektorów w globalnych łańcuchach dostaw.

Edytowane 27 Września przez Autor1984

[meXy 342]

To truizm. Chodzi mi o zjawisko zachwytu nad chińską motoryzacją, co jest idealnym odzwierciedleniem pewnych słów wypowiedzianych przez niezbyt przychylnego człowieka…

”kapitaliści sprzedadzą nam sznur na których na którym ich powiesimy”

[Lincoln Six Echo 70521]

53 minuty temu, meXy napisał(-a):

To truizm. Chodzi mi o zjawisko zachwytu nad chińską motoryzacją, co jest idealnym odzwierciedleniem pewnych słów wypowiedzianych przez niezbyt przychylnego człowieka…

”kapitaliści sprzedadzą nam sznur na których na którym ich powiesimy”

 

Może przypadkowo tak wyszło, a może nie, ale skoro napisałeś swoją pierwszą uwagę ("Chyba jednak Trump ma rację wywalając cła po sufit. Ludzie sami z siebie nie obronią się przed wejściem konkurencyjnej gospodarki…") pod moim postem, to się odniosę. Zwłaszcza, że za wcześnie się obudziłem.   

 

Cła Trumpa wobec Chin mogą się pośrednio odbić na Polsce. Pośrednio, ale całkiem konkretnie. 

Polska gospodarka jest bardzo mocno wpleciona w łańcuchy dostaw Niemiec (np. właśnie komponenty/części samochodowe, maszyny, elektronika).

Jeśli Niemcy czy inne kraje UE będą mieć problemy ze sprzedażą do USA (bo droższe komponenty z Chin), spadnie też ich popyt na polskie półprodukty.

W praktyce: polski eksport do Niemiec i dalej do USA może pośrednio ucierpieć.

 

Chińczycy będą też jeszcze intensywniej szukać nowych rynków zbytu → będą jeszcze bardziej zalewać Europę tanimi towarami, wypychając niemieckich/polskich producentów z ich pozycji.

Jeśli Chiny zostaną odcięte od USA, kolejna, spora część ich eksportu trafi m.in. do Europy.

To oznacza większą konkurencję cenową w Polsce i UE. Polska może stracić jako producent (trudniej będzie po prostu sprzedawać własne towary).

Wojna celna USA–Chiny może ograniczyć globalny wzrost gospodarczy i osłabić handel światowy.

Polska jako gospodarka eksportowo zorientowana (ok. 55–60% PKB to eksport) odczuje to mocniej niż np. same USA.

Skutki mogą być podobne jak przy wojnie celnej 2018–2019: więcej niepewności, wstrzymywanie inwestycji, wolniejsze tempo zamówień w przemyśle. 

 

Tego typu konflikty powodują odpływ kapitału z rynków wschodzących (w tym Polski) do „bezpiecznych przystani” (dolar, złoto, amerykańskie obligacje).

Efekt: osłabienie złotego, wyższe koszty importu surowców, presja inflacyjna. Słabszy złoty podbija ceny importu. Reasumując, wojna celna Trumpa z Chinami może oznaczać osłabienie polskiego eksportu pośredniego przez Niemcy, jeszcze większą (a nie mniejszą) konkurencję chińską w Europie, presję na złotego i koszty importu i globalne spowolnienie inwestycji i handlu. Ogólnie: raczej więcej strat niż zysków dla PL. Najbardziej stracić mogą branże, które są silnie powiązane z globalnymi łańcuchami dostaw, działają przy niskich marżach i dużej konkurencji cenowej, eksportują głównie przez Niemcy do USA (czyli uderza w nie każde spowolnienie w niemieckim przemyśle). 

 

Polska jest jednym z największych w UE producentów komponentów motoryzacyjnych (m.in. kable, siedzenia, elektronika). Trafiają one głównie do Niemiec i dalej na rynek amerykański.

Przy ataku celnym USA na Chiny, łańcuchy dostaw się zaburzają → Niemcy ograniczają produkcję eksportową do USA → polscy poddostawcy obrywają pierwsi. Wartość eksportu sektora motoryzacyjnego z Polski to ponad 20% całego eksportu przemysłowego.

Polska jest europejskim liderem w produkcji AGD (lodówki, pralki, kuchenki). Tu problem jest podwójny, bo duża część komponentów pochodzi z Chin → podrożeją, jeśli zostaną objęte cłami.

Nadwyżki chińskiego AGD, niewpuszczone do USA, mogą trafić na rynek europejski → presja cenowa na polskich producentów. Polska to centrum transportu drogowego w UE. Wojna celna zmniejsza handel światowy → mniej kontenerów, mniej przewozów → mniej zleceń dla polskich firm transportowych. To nie jest efekt natychmiastowy, ale przy długiej eskalacji — bardzo realny. 

Polska jest dużym eksporterem mebli (nr 3 na świecie). Jeśli Chiny stracą dostęp do rynku USA, mogą więcej eksportować do Europy. Polscy producenci mebli (i tekstyliów) konkurują głównie ceną → ryzyko, że zostaną wypchnięci przez tańszą chińską ofertę.

Najbardziej ryzykowny scenariusz może oznaczać, że Trump nakłada masowe cła na chińskie towary → Chiny kierują nadwyżki do UE → zalewają Europę tańszą elektroniką, AGD, stalą, meblami → polscy producenci w tych branżach cierpią najbardziej. Dodatkowo Niemcy ograniczają eksport do USA → polscy poddostawcy motoryzacyjni i maszynowi notują spadki zamówień. Innymi słowy: motoryzacja, AGD/elektronika, stal, maszyny i meble to sektory w Polsce najbardziej narażone na straty.

 

A dlaczego Polacy (i nie tylko) coraz częściej wybierają chińskie produkty?
Najsilniejszy czynnik: produkty z Chin są zwykle o 20–50% tańsze niż zachodnie odpowiedniki. W warunkach rosnących kosztów życia (inflacja, raty kredytów, drożejące usługi), konsumenci kierują się portfelem.

Ważna jest też widoczna poprawa jakości. Jeszcze dekadę temu „made in China” kojarzyło się z tandetą. Dziś wiele chińskich marek oferuje jakość porównywalną do średniej półki zachodniej.

Platformy sprzedażowe są ważnym elementem tej gry. Temu, Shein, AliExpress czy nawet Amazon ułatwiają dostęp do chińskich towarów. Dzięki darmowej wysyłce i bezpośredniemu importowi klient z Polski ma wrażenie, że dostaje produkt „od ręki i bez ryzyka”. Influencerzy, grupy na Facebooku, TikTok i YouTube popularyzują chińskie marki jako „cwaną alternatywę”. Np. w zegarkach San Martin czy Pagani Design są przedstawiane jako „homage” znanych marek w ułamku ceny. Auta są już dostępne w polskich salonach. Polacy widzą, że są solidnie wyposażone, z długą gwarancją i w niższej cenie niż konkurencja z Niemiec czy Japonii. Czy ja mówię, że to dobrze, iż imperium spod znaku czerwonej gwiazdy dokonuje takiej ekspansji? NIE. Ale fakty są, jakie są.

 

Ja, rzecz jasna, wolałbym, żebyśmy w Polsce mieli „kapitalizm społecznie odpowiedzialny” — system, w którym konkurencja rynkowa i własność prywatna są fundamentem, ale reguły gry są tak ustawione, by chronić interes zwykłego człowieka, a nie tylko wielkich korporacji czy kapitału finansowego. Byłoby, wg mnie, bardzo miło  widzieć odpowiednio silne prawa pracownicze i konsumenckie → człowiek nie jest tylko „kosztem pracy”, ale pełnoprawnym uczestnikiem rynku.

Równe szanse, ale tak realnie, też byłyby sympatyczne → państwo i instytucje dbające o RÓWNY dostęp do JAKOŚCIOWEJ edukacji, opieki zdrowotnej i zabezpieczenia społecznego, żeby start w życie nie zależał wyłącznie od zamożności rodziny.  Odpowiedzialny biznes też by mnie "kręcił" → zwłaszcza wielkie przedsiębiorstwa realnie zobowiązane do uwzględniania interesu pracowników, społeczności lokalnych i środowiska. Ucieszyłby mnie też system podatkowy, który nie niszczyłby przedsiębiorczości, ale łagodziłby skrajne nierówności, które podkopują stabilność społeczną. No i SUPERCACY  byłoby widzieć naprawdę transparentne reguły rynku, na którym konkurencja jest realna, a nie zdominowana przez monopole czy układy polityczne.  

[meXy 342]

3 godziny temu, Lincoln Six Echo napisał(-a):

 

 

A dlaczego Polacy (i nie tylko) coraz częściej wybierają chińskie produkty?
Najsilniejszy czynnik: produkty z Chin są zwykle o 20–50% tańsze niż zachodnie odpowiedniki. W warunkach rosnących kosztów życia (inflacja, raty kredytów, drożejące usługi), konsumenci kierują się portfelem.

 

Uwaga żart: Argumentacja przypomina mi obrońcę podróbek 😄

 

Chińska motoryzacja jest gatunkiem inwazyjnym, który spowoduje wyginięcie rodzimych w krótkim czasie. Skoro produkcja i obrót podróbkami jest nielegalny ze względu na ochronę interesów producentów, to dlaczego nikt nie broni w UE naszego rynku? Trump jest prostakiem, ale czasem prości ludzie najdłużej zachowują zdrowy rozsądek.

[Lincoln Six Echo 70521]

11 minut temu, meXy napisał(-a):

Uwaga żart: Argumentacja przypomina mi obrońcę podróbek 😄

 

Chińska motoryzacja jest gatunkiem inwazyjnym, który spowoduje wyginięcie rodzimych w krótkim czasie. Skoro produkcja i obrót podróbkami jest nielegalny ze względu na ochronę interesów producentów, to dlaczego nikt nie broni w UE naszego rynku? Trump jest prostakiem, ale czasem prości ludzie najdłużej zachowują zdrowy rozsądek.

 

Prowadząc sklepik z mikrobrandami, mam jak najmniejszą motywację do obrony wiodących na Forum marek.   

 

To, co napisałem wyżej, może - zgadzam się - wyglądać trochę, jak głos adwokata diabła, ale chciałem tylko pokazać, że... to wszystko nie jest takie proste, niestety.   

[Rebrov 186]

30 minut temu, meXy napisał(-a):

Uwaga żart: Argumentacja przypomina mi obrońcę podróbek 😄

 

Chińska motoryzacja jest gatunkiem inwazyjnym, który spowoduje wyginięcie rodzimych w krótkim czasie. Skoro produkcja i obrót podróbkami jest nielegalny ze względu na ochronę interesów producentów, to dlaczego nikt nie broni w UE naszego rynku? Trump jest prostakiem, ale czasem prości ludzie najdłużej zachowują zdrowy rozsądek.

Ten sam kwik był gdy wchodziły auta koreańskie.Teraz są to marki ugruntowane na rynku i wcale nie zaszkodziły europejskim producentom. Dla konsumentów konkurencja na rynku wychodzi tylko na plus. Ciekawe tylko, że jak Unia dotowała transformację to np CEO Stellantisa i VAG lobbowali, aby coraz bardziej podnosić normy i chętnie przyjmowali miliardowe dotacje a gdy pojawili się Chińczycy na horyzoncie to już obostrzenia są zbyt rygorystyczne i UE jest zła. Stellantis podniósł ceny na poczet nowych norm EURO, które finalnie nie weszły no ale ceny zostały.

[Autor1984 10995]

6 godzin temu, meXy napisał(-a):

To truizm. Chodzi mi o zjawisko zachwytu nad chińską motoryzacją, co jest idealnym odzwierciedleniem pewnych słów wypowiedzianych przez niezbyt przychylnego człowieka…

”kapitaliści sprzedadzą nam sznur na których na którym ich powiesimy”

To nie chodzi o zachwyt nad chińską motoryzacją, lecz o docenienie sposobu, w jaki zachowują się najwięksi gracze gospodarczy i polityczni. Chiny od lat konsekwentnie realizują strategię rozwoju opartego na pragmatyzmie, od przemysłu motoryzacyjnego po energetykę i technologie, budując krok po kroku przewagę konkurencyjną. Zaczęło się od końcówki lat 70., przez reformy Deng Xiaopinga, a dziś widzimy wymierne efekty. Państwo Środka stało się nie tylko największym eksporterem świata, ale również kluczowym ogniwem w globalnych łańcuchach dostaw, bez którego wiele branż nie jest w stanie funkcjonować.

USA, świadome tego wyzwania, reagują nie emocjonalnie, lecz strategicznie. Polityka celna, ulgi inwestycyjne, reindustrializacja i rozwój własnych, konwencjonalnych źródeł energii to nie działania ad hoc, lecz przemyślany program przywracania konkurencyjności amerykańskiej gospodarki. Z punktu widzenia Waszyngtonu jest to walka o utrzymanie prymatu w globalnym systemie gospodarczym, a nie tylko doraźna wojna celna.

W tym kontekście region Trójmorza i Polska zyskują wyjątkowe znaczenie(mogą zyskać). Nasze położenie geograficzne sprawia, że możemy stać się hubem logistycznym i energetycznym łączącym Europę, USA i rynki azjatyckie. Inwestycje takie jak terminal LNG w Świnoujściu, rozbudowa Via Carpatii czy Centralny Port Komunikacyjny są realnymi projektami, które mogą wzmocnić rolę Polski w europejskim łańcuchu dostaw. CPK, jeśli zostanie zrealizowany z głową, może stać się kluczowym węzłem transportowym, integrując transport lotniczy, kolejowy i drogowy, i tym samym przyciągać biznes, który potrzebuje szybkiego i stabilnego dostępu do rynków.

Jednocześnie wymaga to mądrej polityki gospodarczej, takiej, która potrafi przyciągnąć inwestycje z Zachodu i wykorzystać amerykańską ofertę współpracy, a jednocześnie nie pali mostów z Chinami. Inicjatywa Pasa i Szlaku, jeśli będzie traktowana pragmatycznie, może być nie zagrożeniem, lecz elementem dywersyfikacji kanałów handlowych. Wyzwaniem jest znalezienie równowagi, by nie dopuścić do sytuacji, w której stajemy się zakładnikiem jednej strony i polem bitwy drugiej.

Ciekawy jest Twój komentarz o "gatunku inwazyjnym" dobrze obrazuje emocje, jakie wzbudza chińska motoryzacja. Rzeczywiście, dynamiczny rozwój tego sektora może wydawać się zagrożeniem dla lokalnych producentów, ale warto spojrzeć na to strategicznie. Produkcja chińska nie jest w UE nielegalna. Problemem jest brak odpowiednich polityk wspierających własnych producentów, koncepcja zielonego ładu i niedostosowanie infrastruktury. Strategiczne działania USA pokazują, że nawet proste instrumenty gospodarcze mogą realnie zmieniać ukłd sił.

Ostatnie wystąpienie Donalda Trumpa w ONZ było jak kubeł zimnej wody na głowy europejskich decydentów. To nie był wyłącznie manifest polityczny, to był sygnał ostrzegawczy, a wręcz bicie na alarm, ostatni moment, by coś jeszcze zrobić. Europa, w tym Polska, powinna zrozumieć, że w świecie przebudowy globalnych łańcuchów dostaw bierność i trwanie w utopijnej wizji "zielonego zagładu" oznacza marginalizację. USA w oczywisty sposób szukają partnera(UE), bo wiedzą, że w długim horyzoncie czasowym nawet ich potencjał może okazać się niewystarczający wobec rosnącej potęgi Chin. Budowanie sojuszu transatlantyckiego w obszarach gospodarki, technologii i bezpieczeństwa staje się koniecznością, a nie kwestią wyboru.

Dla mnie obserwowanie tej rywalizacji przypomina pojedynek mistrza z pretendentem. To nie walka o pas, tylko o kształt Świata w XXI wieku. Stawką jest to, kto będzie wyznaczał standardy technologiczne, energetyczne i przemysłowe przez kolejne dekady. I jeśli już mówimy o sznurze, który nam sprzedają, wato przestać widzieć go wyłącznie jako narzędzie zniszczenia. Ten "sznur" w postaci technologii, inwestycji i partnerstwa logistycznego możemy wykorzystać do wzmocnienia własnej pozycji, odbudowy przemysłu i uniezależnienia się od jednego dostawcy.

CPK i rozwój infrastruktury Trójmorza mogą stać się neutralnym hubem, który przyciągnie zarówno amerykańskie, jak i chińskie inwestycje. W praktyce mogą z tego skorzystać firmy takie jak FedEx, UPS, Amazon, Boeing, Tesla, które mogłyby integrować logistykę lotniczą, kolejową i drogową w Europie Środkowej, a także Alibaba (Cainiao), BYD, Geely/Volvo, Huawei, ZTE, które mogłyby wykorzystać Polskę jako punkt dystrybucyjny lub centrum logistyki dla całej Europy. To pokazuje, że strategiczne wykorzystanie położenia geograficznego nie oznacza wyboru jednej strony, lecz stworzenie przewagi własnej i utrzymanie równowagi w globalnej sieci gospodarczej. Jeśli Europa tego nie zrozumie teraz, obudzi się za późno, i nie będzie już czego negocjować ani zbierać.

Ale pozostaje pytanie, czy USA na to pozwoli...

 

[Osiem 283]

21 godzin temu, beniowski napisał(-a):

Teraz Chińczykom pozostaje przekonać Europejczyków że jeżdżenie autami o nazwach BYD, Huawei itd. jest cool )i oczywiście zapewnić porządny serwis). Pewnie chwilę to potrwa (w Polsce zapewne szybciej się to stanie), ale się stanie. Coś podobnego zauważyłem w branży łódek. W weekend byłem na Salone Nautico w Genui i tam wystawiali się m.in. polscy producenci. Czy wiecie że Polska jest drugim (tak, naprawdę) producentem łódek o długości do 9 metrów na świecie? Tylko że jak tacy Włosi oglądali polskie łódki, to na początku kręcili głowami, bo to polskie (i naprawdę pytali gdzie my te łódki wodujemy, bo u nas morza to chyba nie ma?) Ale jak wsiedli, przetestowali, to byli zachwyceni. A jeszcze bardziej byli zachwyceni gdy sprawdzali cenę, bo łódki były średnio 1/3 tańsze niż innych producentów. 

Witam motorowodniaka 🙂

Dokładnie. Polska jest 2 producentem na świecie łódek do 9 m. Włosi są bardzo mocni i robią świetne łodzie stąd takie podejście. 
Wracając do aut za kilka lat Chińczycy wypracują sobie pozycję na rynku. Jestem pewien. 
Stopy wody pod kilem 🙂
 

Edytowane 27 Września przez Osiem

[Dorian06 41281]

W dniu 26.09.2025 o 20:10, Lincoln Six Echo napisał(-a):

A ktoś tu w ogóle ma Chińczyka kupionego w okresie ostatnich 2 lat? Pytam o ORIGINAL GENUINE CHINA, a nie jakieś tam Volvo, itp.   

Rozmawiałem wczoraj z laweciarzem. Jeździ lawetą od 8 miesięcy. W tym czasie nie wiózł żadnego chińczyka a nowe europejskie auta codziennie. 

Lawetę podesłał do mnie serwis bmw/mini. 

[Osiem 283]

12 minut temu, Dorian06 napisał(-a):

Rozmawiałem wczoraj z laweciarzem. Jeździ lawetą od 8 miesięcy. W tym czasie nie wiózł żadnego chińczyka a nowe europejskie auta codziennie. 

Lawetę podesłał do mnie serwis bmw/mini. 

Myślę, że jest to kwestią skali. Chińczyki póki co, to promil aut jeżdżących po naszych drogach.

Co nie zmienia faktu, że myślę, że będą w miarę bezawaryjne

 

 

Chciałem Wam pokazać jak wygląda naturalna skóra w moim Lexie po 50 kkm od wyjazdu z salonu.

Impregnuję własnoręcznie 3x w roku

Edytowane 28 Września przez Osiem

[Autor1984 10995]

2 godziny temu, Osiem napisał(-a):

Myślę, że jest to kwestią skali. Chińczyki póki co, to promil aut jeżdżących po naszych drogach.

Co nie zmienia faktu, że myślę, że będą w miarę bezawaryjne

 

 

Chciałem Wam pokazać jak wygląda naturalna skóra w moim Lexie po 50 kkm od wyjazdu z salonu.

Impregnuję własnoręcznie 3x w roku

Ładna jest ta Hazel LB43. Jestem zwolennikiem, a nawet orędownikiem zabezpieczania skór. 

Trochę z premedytacją przywołam Volvo  

Pierwszy raz jak mi kładli ceramikę zabezpieczającą tapicerkę byłem sceptyczny, przeszło w trakcie eksploatacji. Dziś firma, której cyklicznie zlecam zabezpieczenie skóry - robi to na produktach "oddychających" i znacznie lepszej jakości. Nawet śladu nie zostawiam(jeansy), wcześniej występował, aczkolwiek był łatwy do usunięcia - co nie jest takie oczywiste w przypadku braku zabezpieczenia.

Uważam, że przy naturalnej tapicerce jest to nieodzowny element kosmetyki samochodowej.

Wczesniejszy model po 60 tyś. km. 

 

W tamtym okresie 2021/22 - była jeszcze dostepna standardowa skóra. Dziś Volvo stosuje tekstylną/z recyklingu/nappę.

Szkoda, bo ta standardowa skóra była wytrzymała, choć jak widać w tylnym rzędzie powstały "odciski" po fotelikach. 

 

Nappa jest delikatniejsza i ciekaw jestem jak przejdzie próbę czasu.

W przypadku wentylowanej - polecam każdemu zabezpieczenie - to na prawdę pomaga w zachowaniu "fabrycznego" wyglądu.

 

[stefanekmac 40]

Jedyny słuszny wybor tapicerki to welur. Miałem w 2 samochodach. Bajka. Skóra owszem wygląda. Tylko tyle. Kto Tylko mial alcantary i skóry nie zrozumie. 

[Autor1984 10995]

9 minut temu, stefanekmac napisał(-a):

Jedyny słuszny wybor tapicerki to welur. Miałem w 2 samochodach. Bajka. Skóra owszem wygląda. Tylko tyle. Kto Tylko mial alcantary i skóry nie zrozumie. 

Welur mam na podsufitce i słupkach. Welur jest przyjemny, ale weź na niego coś wylej - powodzenia. Włókna się barwią od "wody", a przy dzieciakach to wiesz...

EDIT: Nubuk nie welur.

Edytowane 28 Września przez Autor1984

[Osiem 283]

24 minuty temu, Autor1984 napisał(-a):

Ładna jest ta Hazel LB43. Jestem zwolennikiem, a nawet orędownikiem zabezpieczania skór. 

Trochę z premedytacją przywołam Volvo  

Pierwszy raz jak mi kładli ceramikę zabezpieczającą tapicerkę byłem sceptyczny, przeszło w trakcie eksploatacji. Dziś firma, której cyklicznie zlecam zabezpieczenie skóry - robi to na produktach "oddychających" i znacznie lepszej jakości. Nawet śladu nie zostawiam(jeansy), wcześniej występował, aczkolwiek był łatwy do usunięcia - co nie jest takie oczywiste w przypadku braku zabezpieczenia.

Uważam, że przy naturalnej tapicerce jest to nieodzowny element kosmetyki samochodowej.

Wczeniejszy model po 60 tyś. km. 

 

W tamtym okresie 2021/22 - była jeszcze dostepna standardowa skóra. Dziś Volvo stosuje tekstylną/z recyklingu/nappę.

Szkoda, bo ta standardowa skóra była wytrzymała, choć jak widać w tylnym rzędzie powstały "odciski" po fotelikach. 

 

Nappa jest delikatniejsza i ciekaw jestem jak przejdzie próbę czasu.

W przypadku wentylowanej - polecam każdemu zabezpieczenie - to na prawdę pomaga w zachowaniu "fabrycznego" wyglądu.

 

W Twoim przypadku dochodzi jeszcze kolor. Nie dość, że skóra, to jeszcze biała. Chciałem wziąć białą w Lexie, ale taki odważny nie byłem.

Fakt, wygląda dobrze. Nie wiem jaki koszt tego zabezpieczenia, ale mój to 70 pln na Meguiars'a, jedno piwo bezalkoholowe i 30 min pracy.

Czas i piwo należy pomnożyć x3, bo robię to 3 razy w roku.  Meguiars starcza na ok 8 razy. 

Edytowane 28 Września przez Osiem

[Autor1984 10995]

5 minut temu, Osiem napisał(-a):

W Twoim przypadku dochodzi jeszcze kolor. Nie dość, że skóra, to jeszcze biała. Chciałem wziąć białą w Lexie, ale taki odważny nie byłem

Fakt, wygląda dobrze. Nie wiem jaki koszt tego zabezpieczenia, ale mój to 70 pln na Meguiars'a, jedno piwo bezalkoholowe i 30 min pracy

Kolor "ryzykowny", w przypadku tego miałem trochę obawy.

Widzę jednak po czasie, że nieuzasadnione...

Ile kosztuje nie wiem. Wykonują usługę kompleksowo 3 - 4 razy w roku i płacę za całość.

[mmaniek 2588]

W dniu 16.09.2025 o 19:47, Autor1984 napisał(-a):

Trzeba przyznać, że Mazda w czerwieni wygląda rewelacyjnie. Gratuluję! Po nałożeniu wosku uzyskasz piękną głębię. 

 

W przerwie, pomiędzy meczami siatkarzy, przyszedł czas na wosk, wyszło nieźle choć widać, że drobna korekta lakieru już by się przydała.

Edytowane 28 Września przez mmaniek

[Autor1984 10995]

2 godziny temu, mmaniek napisał(-a):

W przerwie, pomiędzy meczami siatkarzy, przyszedł czas na wosk, wyszło nieźle choć widać, że drobna korekta lakieru już by się przydała.

Jest dobrze!

Korekta profesjonalnie przeprowadzona jest ok. Ale to zawsze mniej klaru na karoserii  

[mmaniek 2588]

5 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Jest dobrze!

Korekta profesjonalnie przeprowadzona jest ok. Ale to zawsze mniej klaru na karoserii  

To prawda, tym bardziej, że Maździe już fabrycznie nie za dużo tej farby jest

[Osiem 283]

Ja w ogóle mam swoje zdanie na temat lakierów na japońskich autach. Mówiąc krótko, są do d*py. Na moim Lexie lakier rysuje się od patrzenia, a jego grubość pozostawia wiele do życzenia. Dodatkowo jest bardzo miękki i jest z tych chropowatych, które bardzo ciężko się myje. 
Lakier ma mnóstwo porów, w których zawzięcie trzyma się brud. Powłoka poprawia sytuację, ale powłoka to nie lakier. 

Edytowane Niedziela o 14:48 przez Osiem

[mroova 6202]

W dniu 27.09.2025 o 15:09, Autor1984 napisał(-a):

CPK i rozwój infrastruktury Trójmorza mogą stać się neutralnym hubem, który przyciągnie zarówno amerykańskie, jak i chińskie inwestycje. W praktyce mogą z tego skorzystać firmy takie jak FedEx, UPS, Amazon, Boeing, Tesla, które mogłyby integrować logistykę lotniczą, kolejową i drogową w Europie Środkowej, a także Alibaba (Cainiao), BYD, Geely/Volvo, Huawei, ZTE, które mogłyby wykorzystać Polskę jako punkt dystrybucyjny lub centrum logistyki dla całej Europy.

 

Ja nt. CPK mam odmienne zdanie. I nie jest ono konsekwencją wqrwu, jaki jeszcze dwa lata temu ogarniał mnie na widok decydenta z CPK Sp. z o.o., przywożącego swoje cztery litery służbowym BMW X7 do domu „po ciężkiej pracy” przy Al. Jerozolimskich 142b już o 16.30.

Koncepcja CPK funkcjonuje „w przestrzeni publicznej” od ponad dwudziestu lat, pierwsze grunty nabywał Ś.P. Jan Kulczyk z synem b. posła PSL Romana Jagielińskiego już w 2003 roku).

Nabrała ona dynamicznego przyspieszenia po wypowiedzi „Pana Prezesa”  na antenie Radia Białystok w lutym 2017 r. że „Polska nie powinna być prowincją, powinno powstać centralnie zlokalizowane, duże lotnisko zapewniające połączenia z całym światem. … Czy w kraju, który ma co prawda dość znaczną powierzchnię, ale taki dosyć okrągły kształt, jest sens budowania dużej ilości lokalnych lotnisk? Czy nie lepiej w tej chwili mieć takie potężne lotnisko międzynarodowe, światowe, gdzieś niedaleko Warszawy? Ja nie ukrywam, że wypowiadam się za tą drugą ewentualnością, bo Polska nie może być prowincją”. Przypominam, że jego poglądy (kompleksy ?) nt. Gierka nie są żadną tajemnicą: „uważałem, że to zdrowa ambicja. On miał nawet ambicje () dalej idące, takie mocarstwowe. Ja akurat to uważam za dobre. … Działał w takich okolicznościach, jakie wtedy były, ale to, że chciał uczynić z Polski kraj ważny … był komunistycznym, ale jednak patriotą”.

 

Ja nie widzę powodów, by Chiny i przykładowo wskazane przez Ciebie koncerny „mogłyby wykorzystać Polskę jako punkt dystrybucyjny lub centrum logistyki dla całej Europy”. Już od dawna mają olbrzymie porty lotnicze cargo, do których przewożą miliony ton ładunku:

https://www.pasazer.com/news/467000/ranking,top10,lotnisk,cargo,w,europie.html

Przecież z Baranowa do Liege albo Londynu jest raptem 1,5 godz. lotu (Lipsk i Frankfurt oczywiście jeszcze bliżej) i nie wierzę, że znalazłyby one sens ekonomiczny w przeładowaniu u nas ogromnej masy towarowej. Co z nią zrobią ? „Przerzucą” do mniejszych samolotów, czy na tory albo autostradę A2 ? Sam Ernst&Young przyznał ostatnio, że swoje analizy (będące „podkładką” dla rozwoju CPK) dotyczące „oszacowania potencjalnych wpływów z cła i VAT do budżetu państwa do 2060 roku … bazuje na udostępnionych przez CPK prognozach wzrostu ruchu lotniczego cargo”, a „Powyższe dane nie podlegały weryfikacji przez EY”.

Odnośnie ruchu pasażerskiego coraz bardziej widoczny jest trend odchodzenia od modelu lotniczych hubów na rzecz rozwoju lotnisk point-to-point, gdzie pasażerowie podróżują bezpośrednio z jednego lotniska do drugiego zamiast przesiadać się w dużych węzłach. Wynika to z rosnącego zasięgu samolotów wąskokadłubowych (zobacz A-321 LR i B-737Max oraz co się niedługo zadzieje z A-321XLR) i rozwoju wielu mniejszych portów lotniczych (np. Kraków obsługujący w 2024 11,1 mln pasażerów – roczny wzrost o 18% buduje terminal na 20 mln). Po co Wrocławianie albo mieszkańcy Pomorza mają jeździć po mitycznych „szprychach” do Baranowa, skoro już teraz latają czarterami na Dominikanę albo do Tajlandii ?

Zatykanie się Okęcia jest mitologizowane. Jego wąskim gardłem (obsłużyło 21,3 mln w ub.r., rekord miesięczny 2.515.610 osób w tegorocznym sierpniu) nie jest infrastruktura stricte lotnicza, ale takie w sumie drobiazgi jak punkty odpraw granicznych (czyli obsada f-szy SG) albo pasy do odbioru bagaży. Przypominam, że taki Gatwick przy jednym tylko pasie startowym w ub.r. obsłużył 41 mln pasażerów.

Wskazywana jako przeszkoda rozwoju Okęcia decyzja środowiskowa (określająca np. liczbę i godziny przeprowadzania operacji lotniczych) została wydana w czasach, gdy operował u nas samolot DC-10, wielokrotnie głośniejszy od B-787 czy wprowadzane teraz A-321NEO i B-737Max. Do tego procedowanie nad wnioskiem o zmianę decyzji środowiskowej zostało wstrzymane decyzją RDOŚ jakoś w latach 2019 - 20 na wniosek PPL prącego zgodnie z wolą kierownictwa PiS do szybkiej budowy CPK.

Samo Okęcie bez problemu obsłuży 30 mln, a mamy jeszcze ogromne pole manewru w postaci możliwości przekierowania low-costow i czarterów do Modlina (już obsługujący ponad 3 mln pasażerów, którego rozwój jak wszyscy wiemy do niedawna był politycznie blokowany przy jednoczesnym pompowaniu 800 mln zł w „Warszawę-Radom” przyjmującą jedynie jeden samolot dziennie).

Jak dla mnie CPK i cała jego przybudówka ma taki sam sens ekonomiczny jak przekop Mierzei Wiślanej albo cytowany już PL Warszawa-Radom. Naprawdę szkoda naszych podatków na rozkradanie ich przez polityków. Do tego istotne pytanie: co zrobią z samym Okęciem ? Pozostanie jako lotnisko "wojskowe" czyli de facto rządowe czy powstanie ogromna pula gruntów dla wybranych deweloperów ? 

[Dorian06 41281]

 

41 minut temu, mroova napisał(-a):

powstanie ogromna pula gruntów dla wybranych deweloperów ? 

Zapewne tereny już mają nowych właścicieli. A przynajmniej są dogadani. 

[Autor1984 10995]

47 minut temu, mroova napisał(-a):

 

Ja nt. CPK mam odmienne zdanie. I nie jest ono konsekwencją wqrwu, jaki jeszcze dwa lata temu ogarniał mnie na widok decydenta z CPK Sp. z o.o., przywożącego swoje cztery litery służbowym BMW X7 do domu „po ciężkiej pracy” przy Al. Jerozolimskich 142b już o 16.30.

Koncepcja CPK funkcjonuje „w przestrzeni publicznej” od ponad dwudziestu lat, pierwsze grunty nabywał Ś.P. Jan Kulczyk z synem b. posła PSL Romana Jagielińskiego już w 2003 roku).

Nabrała ona dynamicznego przyspieszenia po wypowiedzi „Pana Prezesa”  na antenie Radia Białystok w lutym 2017 r. że „Polska nie powinna być prowincją, powinno powstać centralnie zlokalizowane, duże lotnisko zapewniające połączenia z całym światem. … Czy w kraju, który ma co prawda dość znaczną powierzchnię, ale taki dosyć okrągły kształt, jest sens budowania dużej ilości lokalnych lotnisk? Czy nie lepiej w tej chwili mieć takie potężne lotnisko międzynarodowe, światowe, gdzieś niedaleko Warszawy? Ja nie ukrywam, że wypowiadam się za tą drugą ewentualnością, bo Polska nie może być prowincją”. Przypominam, że jego poglądy (kompleksy ?) nt. Gierka nie są żadną tajemnicą: „uważałem, że to zdrowa ambicja. On miał nawet ambicje () dalej idące, takie mocarstwowe. Ja akurat to uważam za dobre. … Działał w takich okolicznościach, jakie wtedy były, ale to, że chciał uczynić z Polski kraj ważny … był komunistycznym, ale jednak patriotą”.

 

Ja nie widzę powodów, by Chiny i przykładowo wskazane przez Ciebie koncerny „mogłyby wykorzystać Polskę jako punkt dystrybucyjny lub centrum logistyki dla całej Europy”. Już od dawna mają olbrzymie porty lotnicze cargo, do których przewożą miliony ton ładunku:

https://www.pasazer.com/news/467000/ranking,top10,lotnisk,cargo,w,europie.html

Przecież z Baranowa do Liege albo Londynu jest raptem 1,5 godz. lotu (Lipsk i Frankfurt oczywiście jeszcze bliżej) i nie wierzę, że znalazłyby one sens ekonomiczny w przeładowaniu u nas ogromnej masy towarowej. Co z nią zrobią ? „Przerzucą” do mniejszych samolotów, czy na tory albo autostradę A2 ? Sam Ernst&Young przyznał ostatnio, że swoje analizy (będące „podkładką” dla rozwoju CPK) dotyczące „oszacowania potencjalnych wpływów z cła i VAT do budżetu państwa do 2060 roku … bazuje na udostępnionych przez CPK prognozach wzrostu ruchu lotniczego cargo”, a „Powyższe dane nie podlegały weryfikacji przez EY”.

Odnośnie ruchu pasażerskiego coraz bardziej widoczny jest trend odchodzenia od modelu lotniczych hubów na rzecz rozwoju lotnisk point-to-point, gdzie pasażerowie podróżują bezpośrednio z jednego lotniska do drugiego zamiast przesiadać się w dużych węzłach. Wynika to z rosnącego zasięgu samolotów wąskokadłubowych (zobacz A-321 LR i B-737Max oraz co się niedługo zadzieje z A-321XLR) i rozwoju wielu mniejszych portów lotniczych (np. Kraków obsługujący w 2024 11,1 mln pasażerów – roczny wzrost o 18% buduje terminal na 20 mln). Po co Wrocławianie albo mieszkańcy Pomorza mają jeździć po mitycznych „szprychach” do Baranowa, skoro już teraz latają czarterami na Dominikanę albo do Tajlandii ?

Zatykanie się Okęcia jest mitologizowane. Jego wąskim gardłem (obsłużyło 21,3 mln w ub.r., rekord miesięczny 2.515.610 osób w tegorocznym sierpniu) nie jest infrastruktura stricte lotnicza, ale takie w sumie drobiazgi jak punkty odpraw granicznych (czyli obsada f-szy SG) albo pasy do odbioru bagaży. Przypominam, że taki Gatwick przy jednym tylko pasie startowym w ub.r. obsłużył 41 mln pasażerów.

Wskazywana jako przeszkoda rozwoju Okęcia decyzja środowiskowa (określająca np. liczbę i godziny przeprowadzania operacji lotniczych) została wydana w czasach, gdy operował u nas samolot DC-10, wielokrotnie głośniejszy od B-787 czy wprowadzane teraz A-321NEO i B-737Max. Do tego procedowanie nad wnioskiem o zmianę decyzji środowiskowej zostało wstrzymane decyzją RDOŚ jakoś w latach 2019 - 20 na wniosek PPL prącego zgodnie z wolą kierownictwa PiS do szybkiej budowy CPK.

Samo Okęcie bez problemu obsłuży 30 mln, a mamy jeszcze ogromne pole manewru w postaci możliwości przekierowania low-costow i czarterów do Modlina (już obsługujący ponad 3 mln pasażerów, którego rozwój jak wszyscy wiemy do niedawna był politycznie blokowany przy jednoczesnym pompowaniu 800 mln zł w „Warszawę-Radom” przyjmującą jedynie jeden samolot dziennie).

Jak dla mnie CPK i cała jego przybudówka ma taki sam sens ekonomiczny jak przekop Mierzei Wiślanej albo cytowany już PL Warszawa-Radom. Naprawdę szkoda naszych podatków na rozkradanie ich przez polityków. Do tego istotne pytanie: co zrobią z samym Okęciem ? Pozostanie jako lotnisko "wojskowe" czyli de facto rządowe czy powstanie ogromna pula gruntów dla wybranych deweloperów ? 

Przemek dyskusja o CPK zbyt często redukowana jest do pytania "czy potrzebujemy nowego lotniska przesiadkowego". Tymczasem jest to projekt o znacznie szerszym znaczeniu - to kompleksowa strategia transportowa obejmująca lotnictwo, kolej i transport drogowy, a jej rzeczywiste konsekwencje wykraczają daleko poza kwestię przepustowości Okęcia.

Polska leży w jednym z najbardziej strategicznych punktów Europy - na skrzyżowaniu szlaków handlowych Wschód-Zachód i Północ-Południe. Z ekonomicznego punktu widzenia opłacalne jest rozładowanie ładunków w Polsce i dalsza dystrybucja koleją lub transportem kołowym, zamiast kierowania ich do odleglejszych hubów jak Frankfurt, Amsterdam czy Liege. Koszt eksploatacji samolotów i paliwa na długich trasach jest wysoki(loty cargo są obciążane horrendalnymi kosztami), a skrócenie trasy w połączeniu z efektywną infrastrukturą może dać wymierne oszczędności. Takie podejście stosują Chiny, ZEA czy Singapur - tam lotnictwo cargo jest częścią zintegrowanego systemu logistycznego. Polska, jeśli mądrze zbuduje CPK, może dołączyć do tego grona i stać się jednym z głównych punktów dystrybucyjnych dla Europy Środkowo -Wschodniej.

CPK to także impuls dla gospodarki - tysiace miejsc pracy, rozwój regionu, przyciąganie inwestycji w branży IT, logistyce, usługach, przede wszystkim w budownictwie. To narzędzie konstruowania przewagi konkurencyjnej i przesuwania gospodarczej osi Europy Środkowej w stronę Polski.

I tutaj dochodzimy do kluczowego wątku: konsekwencji w polityce. W Niemczech, niezależnie od tego, czy rządzi SPD/CSU, CDU czy Die Linke lub Zieloni, długofalowe projekty infrastrukturalne są kontynuowane. Raz przyjęta strategia - czy to w energetyce, kolei, czy przemyśle jest realizowana mimo zmiany ekipy rządzącej. W Polsce, niestety, projekty tego typu często stają się przedmiotem politycznych rozgrywek i są przerywane lub spowalniane w momencie zmiany władzy. Jeśli chcemy, by CPK było realnym narzędziem wzmacniania pozycji kraju, musi zostać wyjęte z bieżącej walki partyjnej i potraktowane jako element strategii państwowej na dekady.

W wymiarze geopolitycznym projekt wpisuje się w szerszy kontekst. Stany Zjednoczone, w obliczu rywalizacji z Chinami, szukają w Europie sojuszników gotowych współtworzyć nowe łańcuchy dostaw i wzmocnić niezależność regionu. Wspieranie inicjatywy Trójmorza, rozwój korytarzy transportowych i infrastruktury energetycznej to element polityki USA, która ma na celu nie tylko osłabienie rosyjskich wpływów, ale też ograniczenie nadmiernej dominacji Niemiec. Również Unia Europejska w swojej strategii widzi potrzebę wzmocnienia wewnętrznej spójności logistycznej i dywersyfikacji łańcuchów dostaw. CPK może stać się kluczowym ogniwem tej układanki, jeśli zostanie w nią umiejętnie wpasowane.

Krytycy wskazują na trend odchodzenia od dużych hubów na rzecz lotów point - to - point oraz na rosnącą rolę portów regionalnych. I rzeczywiście, Kraków, Katowice czy Wrocław rozwijają się dynamicznie. Jednak CPK nie jest projektem konkurencyjnym dla tych lotnisk, lecz komplementarnym.To infrastruktura, która może je odciążyć i wpiąć w szerszy system transportowy.

Podsumowując: moim zdaniem CPK to nie tylko lotnisko, ale projekt cywilizacyjny, który może zdefiniować rolę Polski w gospodarce europejskiej na dekady. Pytanie nie brzmi "czy budować", lecz "jak zbudować, aby CPK stało się narzędziem wzmacniania polskiej pozycji, a nie kolejnym politycznym łupem". I na koniec. Czy Stany Zjednoczone i Unia Europejska pozwolą Polsce wykorzystać ten potencjał w pełni, czy raczej będą oczekiwać, że pozostaniemy wyłącznie korytarzem tranzytowym w ich własnych strategiach?

Mam nadzieję, że nie będziesz prorokiem marnotrawstwa  

PS. Koszty łatwo można przeliczyć. Loty Baranów - Liege, Baranów - Amsterdam, Baranów - Frankfurt.

Porównać to z transportem kolejowym / kołowym + obsługa. Wydaje mi się, że na tej płaszczyźnie mnożąc to przez tysiące lotów - mam mocny argument, aby jednak iść w tym kierunku.,

[mmaniek 2588]

3 godziny temu, Osiem napisał(-a):

Ja w ogóle mam swoje zdanie na temat lakierów na japońskich autach. Mówiąc krótko, są do d*py. Na moim Lexie lakier rysuje się od patrzenia, a jego grubość pozostawia wiele do życzenia. Dodatkowo jest bardzo miękki i jest z tych chropowatych, które bardzo ciężko się myje. 
Lakier ma mnóstwo porów, w których zawzięcie trzyma się brud. Powłoka poprawia sytuację, ale powłoka to nie lakier. 

W Madziance również lakier rysuje się "od wiatru".  W obecnym egzemplarzu, pierwszego dnia obiłem sobie rant drzwi we własnym garażu a następnego, klapę uwaga: o plastikową ramkę! Elektrycznie otwierana klapa to nie jest coś co mnie zachwyca a irytuje! Co do mycia, to nie mam wrażenia chropowatości, zmywa się elegancko. Oczywiście, pod światło, widać pozostałością chemi z myjni.