hiob

Matiz przynajmniej ma cztery koła, a Snyder ma tylko trzy. Gdzieś w czasie kopiowania Matiza przez Chińczyków coś im nie wyszło... Może szukali oszczędności? Najlepsze jest to, że Matiza nie można legalnie zarejestrować w USA, bo jest niebezpieczny, ale Snyder już jest tu legalnie sprzedawany, a przynajmniej był, bo to nie samochód, ale motocykl, a motocykle są z założenia niebezpieczne...

Słupki są co milę, z wyjątkiem autostrady I-17 między Tucson, AZ, a Nogales na granicy z Meksykiem, gdzie są ustawione co kilometr. Ale na filmie z dymiącą wywrotką nie widać ani jednego, więc nie bardzo się da tak zmierzyć jej prędkość. Generalnie rzecz biorąc ciągniki siodłowe w USA, jeśli nie mają kagańca, są w stanie jechać 90-100 mph, czyli 145 - 160 km/h. Wywrotki pewnie wolniej, ale to tylko przypuszczenie - nie jechałem tu wywrotką. Ta na filmie, moim zdaniem, nie jedzie szybciej niż jakieś 130-150 km/h BS, PR, czyli pic na wodę. Jeździłem truckiem z trzema lewarkami - nie ma potrzeby używania wszystkich trzech w tym samym momencie. W ogóle nie ma potrzeby używania wszystkich biegów. To ma normalną skrzynię, najczęściej cztero- lub pięciobiegową, a do tego dwie dodatkowe skrzynie, "połówki", ale nie ma ani sensu, ani potrzeby używania każdego biegu. Przeskakuje się, a jedynie np. w czasie podjazdu pod górę redukujemy pół, czy ćwierć biegu. Jasne, proste jak słońce. I jest to, rzecz jasna, żart. Rozumiem, że masz na myśli ciągniki rolnicze, nie siodłowe? W truckach dość często były dwie wajchy, trzy były dość wyjątkowym wyposażeniem, ja w swej karierze spotkałem tylko jedną taką ciężarówkę. Owszem, to jest joke. Nazwy te się wzięły z faktu, o którym wspominałem powyżej. Skrzynia ma pięć biegów i dwie dodatkowe skrzynie redukcyjne, więc jedziesz na jedynce "dolnej" i jedynce "górnej", a do tego każde z tych przełożeń można podzielić dodatkowo na dolne i górne. Do dziś są używane podobne rozwiązania, tyle, że sterowane pneumatycznie, nie mechanicznie. Typowa "osiemnastobiegowa" skrzynia to skrzynia czerobiegowa, plus "low" - niski bieg do ruszania z ciężkim ładunkiem pod górę, plus multiplikator i połówki. Pomijam "low" - niemal nigdy się tego nie używa. ruszamy z dwójki "niskiej", potem dwójka "wysoka" - zmiana pierścieniem na lewarku, potem trójka "niska" - zmiana lewarkiem i pierścieniem (w starych skrzyniach dwa lewarki), trójka wysoka - zmiana pierścieniem itd. Dochodzimy do piątki wysokiej i następny bieg jest tam, gdzie była dwójka niska, ale zmieniając bieg trzeba przesunąć pierścień przy lewarku i pstryknąć pstryczek w górę - też umieszczony na lewarku. Dalej leci tak samo, jak w "dolnych" biegach. Seicento. Najlepiej "Schumacher", ale każdy, zwłaszcza 1,1 spełni doskonale swoją rolę miejskiego autka dla dwóch osób. Tani w zakupie, tani w naprawie, ocynkowana buda, więc można znaleźć egzemplarze bez rdzy, wszędzie zaparkuje i nikt go nie ukradnie.

Oj tam, oj tam... T34 Rudy 102 jeździł sobie przez kilkanaście odcinków, a chyba tylko raz kiedyś pożyczyli od kogoś kanister z paliwem...

Jasne, że się da i już dawno z tym eksperymentowano, ale tradycyjny silnik spalinowy okazał się praktyczniejszy. Wysoka cena i problem z kontrolą czystości spalin w silniku turbinowym były przyczyną, dla których auto nie doczekało się seryjnej produkcji. Dzięki Bogu Chrysler oddał prototyp w dobre ręce - Jay Leno, znany amerykański komik i kolekcjoner klasycznych aut, otrzymał nieco podniszczony egzemplarz, odrestaurował go i dzięki temu dziś możemy ciągle podziwiać ten kawałek historii automobilizmu.

Sprzęgło hydrokinetyczne pomnaża moment obrotowy. Od tego jest "stator" (nie mam pojęcia jak to się nazywa po polsku: Stojan? Twornik?) - dlatego automat rusza żwawo, zwłaszcza, gdy go "podpompujemy" dodając gazu przytrzymując lewą nogą hamulec. Wspominał zresztą już o tym gustaw6666: Z silnikiem elektrycznym nie jest wcale aż tak dobrze - jak obliczymy sprawność akumulatorów, prądnic, elektrowni, linii przesyłowych - to końcowa sprawność elektrycznego auta nie jest znowu wcale tak bardzo wyższa od pojazdów spalinowych. Ale z punktu widzenia konsumenta bardziej się liczy koszt finalny. Czyli dla mnie: 1. Rata miesięczna za dwuletniego compacta klasy Golfa: 1 Elektryk $200 Benzyniak $300 2. Koszt paliwa - średnio 50 km dziennie, zużycie po mieście 7l/100 km, cena paliwa 70 centów za litr, cena prądu 11 centów za 1kWh : Elektryk $30, Benzyna $70. Do tego brak opłat typu wymiana oleju, więc niemalże zamiast jednego Golfa mam dwa Leafy. Oczywiście Golf praktyczniejszy, gdy trzeba jechać na wakacje, ale od tego są inne auta w domu, albo za 30 dolarów dziennie wypożycza się na dwa tygodnie samochód wakacyjny - ciągle wyjdzie to taniej, niż trzymanie benzyniaka.

Jest już nagranie dla śpiochów:

Tak na pierwszy rzut oka e-Golf jest ok. 50% droższy od LEAFa: https://www.cargurus.com/Cars/l-Used-Volkswagen-e-Golf-d2284

Szejkowie niewątpliwie mieszają "petrodolarami" w wielu dziedzinach naszego życia, np. fundując granty na uniwersytetach, które w sposób im życzliwy prezentują Islam, Arabów i całą multi-kulti subkulturę. Nie wierzę jednak, by byli w stanie wpłynąć na politykę producentów samochodów. Koszula bliższa ciału, a w tym przypadku koszulą tą są inwestorzy i tylko ich głos się liczy. A dla inwestora z kolei liczy się tylko jedno - zysk. Samochód elektryczny jest prosty, ale brylant jest jeszcze prostszy. Tradycyjnych benzyniaków tłuką miliony, robią je z aluminium i stali, to są tanie surowce, a produkcja opanowana do perfekcji od dziesięcioleci. Elektryk może i ma mniej części, ale to coś nowego i produkowanego w relatywnie niewielkich ilościach. Prawdę mówiąc teraz to są "składaki" - silniki i bateria kupuje się u poddostawców, takich jak LG, Sanyo, Panasonic, czy Samsung. Do tego cała elektronika jest droga. Ja tu nie wierzę w żadne teorie spiskowe - te auta są po prostu drogie w produkcji i pewnie jeszcze parę lat będą deficytowe.

Dzięki za miłe słowa i za SMS-y. My "idziemy na żywioł", nie ma żadnych scenariuszy, ani nie umawiamy się przed programem. Jedyne co wiem, to temat audycji - i akurat ten to ja podsunąłem. Ale potem trzeba wypełnić te 90 minut programu, bo ciszy nie może być. Jak nie ma telefonów, czy pytań w SMS-ach, to człowiek musi polegać na sobie, a mówienie "z głowy, czyli z niczego" nie zawsze jest takie proste jakby się mogło wydawać. Tak więc SMS-y z pytaniami zawsze są mile widziane. Psa i kota zobaczysz w zarchiwizowanej wersji audycji. Może już jutro, a może za tydzień - nie wiem kiedy mi się to uda posklejać. Dla mnie to całkowity woluntariat, zarówno sam udział w tych programach, jak też później sklejanie filmu na YT, więc bywa z czasem krucho. Mam też inne obowiązki, a choć pracuję tylko 4 dni w tygodniu, to zwykle jest to co najmniej po 12 godzin, a i koło domu zawsze jakaś praca jest. Playlista na YT z Radiostradą Nocą (tylko te z moim udziałem - co drugi tydzień jest audycja beze mnie): KLIK Playlista z Reksiem i Frygą: KLIK FunPage Reksia na FaceBooku: KLIK

Chyba mi to nie grozi... Przynajmniej na razie, choć jestem bardzo pozytywnie zaskoczony wrażeniami z jazdy elektrykiem. Nawet LEAFem. Więcej o tym powiemy w dzisiejszej Radiostradzie, którą nagram i zamieszczę na swoim kanale na YT. Na żywo - o północy w Radiu Kraków.

Oddaje się za darmo... albo kupuje, ale przez trzy lata zapłaci się tylko z połowę ceny. I tak lepiej niż w LEAFie, ja kupiłem dwuletnie auta za jedną trzecią ceny nowego.

Jechałem najszybszą Teslą S P100D. Co za odlot! Nie pozwolili mi filmować, ale to niewielka strata. Żaden film nie odda tego wrażenia, gdy auto się rozpędza do setki poniżej trzech sekund. Dużo poniżej - do 60 mph, czyli do 96 km/h w 2,5. Tylko Porsche 918 i LaFerrari były szybsze, odpowiednio 2,2 i 2,4s. Co więcej - Tesla robi to jakby bezboleśnie, bez wysiłku. Po prostu wrażenie, jakby auto było naciągnięte na jakąś gigantyczną gumę do majtek i puszczone jak z procy. To jak przyspiesza powyżej setki, to już mnie nie zaskoczyło, moje M3 jest szybsze. Ale początkowe przyspieszenie nieziemskie. Tym bardziej, że auto waży 5000 funtów, czyli 2300 kg i tę masę się czuje. Wrażenie jest niemal takie, jakby w tym samochodzie nie obowiązywały prawa fizyki. Cena? Jedyne 150 tys dolarów, albo leasing na 3 lata po 2000 dolarów miesięcznie i pierwszej wpłacie US$ 7000. Ale dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach...

W BMW mamy w sumie pięć, a nawet sześć różnych możliwości ustawienia skrzyni biegów: Pierwsze trzy wybieramy przyciskiem koło lewarka: 1. Comfort - czyli "neutralny" automat. 2. Sport - pełny auomat, ale zmienia biegi agresywniej. 3. Eco Pro - pełny automat, plus "wolne koło" - jak w starych dwusuwach. 4. Gdy przesuniemy lewarek w lewo, mamy automatycznie funkcję "Sport", która nie bardzo wiem czym się różni od Sport w automacie. Chyba jedynie tym, że automatycznie wyłącza funkcję Start-Stop silnika na światłach. Być może jeszcze agresywniej zmienia biegi, ale instrukcja obsługi auta, mimo objętości kilkuset stron, nic konkretnego na ten temat nie mówi. Zapytałem właśnie na forum BMW, może oni mi to wyjaśnią. 5. Gdy zmieni się manualnie bieg w tym położeniu, to samochód przechodzi w tryb M - czyli nie zmienia biegu z wyjątkiem sytuacji, gdy a) obroty spadną poniżej minimum, lub dojdą do odcinki. 6. Opcja szósta, to wyłączenie kontroli trakcji - wtedy samochód w trybie M nie zmieni biegu na wyższy, gdy dojdzie do odcinki. Na filmie pokazywałem zachowanie się auta w sytuacji, gdy byłem pewien, że nie zmienia biegu, a to wdać tylko w pozycjach 4-6 z powyższej listy. Gdy jest auto w pozycji D, to nie da się z obserwacji obrotomierza nic wywnioskować, bo samochód reaguje natychmiast na dodanie gazu, czy zdjęcie nogi z gazu i to, co bierzemy za skok obrotów spowodowany poślizgiem sprzęgła hydrokinetycznego, de facto zazwyczaj jest skokiem obrotów spowodowanym redukcją biegu. A tak przy okazji - ważne ogłoszenie. Chyba poszukam większych literek... Dziś w Radiu Kraków, o północy polskiego czasu, czyli w noc z czwartku na piątek, audycja Radiostrada Nocą. Audycja na żywo, z udziałem telefonujących słuchaczy, a tematem będzie przyszłość motoryzacji i samochody elektryczne. Jestem współgospodarzem tej audycji i dlatego Was wszystkich serdecznie zapraszam - do słuchania i do dyskusji. Audycja będzie zarchiwizowana i dostępna później, ale zadzwonić można tylko w czasie jej trwania. A ponieważ będzie o elektrykach, to ja lecę do Tesli, na próbną jazdę Teslą S100D. Poniżej linki do Radiostrady - jeszcze raz zapraszam tych, co mogą nie spać w nocy od 12 do 2. http://www.radiokrakow.pl/sluchaj-online/ Radiostrada - Radio Kraków

Jest, jest. Autobusy mają samonośne nadwozia - nawet pierwszy polski San takie miał, choć ten to się potrafił złamać. Amerykańskie naczepy o długości ponad 16 metrów i nośności ponad 20 ton także są samonośnymi konstrukcjami, więc zbudowanie samonośnego SUVa mającego 5, czy 6 metrów to naprawdę pikuś. Na zdjęciach wygląda niemal ja Range Rover, na żywo - tragedia. Człowiek się zastanawia co oni tam wąchali projektując i zatwierdzając do produkcji takie coś... A ja wrócę jeszcze do zachowania się samochodu z tradycyjnym automatem. Nagrałem widok obrotomierza w 45-letnim Cougarze i w nowym 328i, by zilustrować jak to teraz działa. W starym aucie w czasie dodawania gazu i zdejmowania nogi z pedału skoki wynoszą 500 obrotów, w BMW - zero. Automat pracuje bez żadnych strat. https://youtu.be/Skp5C4Zdb0c?t=447

Myślę, że tu już było wystarczająco dużo wpisów udowadniających, że różnica zużycia paliwa nie przekracza 3-5%. Film mogę też nagrać jak jest w moim samochodzie, ale to nie o to chodzi. W czasie normalnej jazdy, to znaczy zazwyczaj na stałym biegu, bo przecież skrzynia nie pracuje non-stop, przerzucając ciągle biegi, ta różnica jest minimalna. Nikt też zazwyczaj nie wciska w codziennej jeździe autem (no, może poza mną ) gazu do dechy przy każdym ruszaniu z miejsca. A Mazdzie, jak to ktoś podał wyżej, automat spala mniej. Sprawa jest dość prosta - nowoczesne automaty często mają więcej przełożeń niż manuale, więc nawet, gdy kierowca jest perfekcjonistą, automaty pracują w korzystniejszym zakresie obrotów. Kierowcy jednak perfekcjonistami nie są, co potwierdzi każdy instruktor ekonomicznej jazdy. A gdy jedziemy "normalnie" - sprzęgło blokuje hydrokinetyczny konwertor i strat żadnych nie ma. I to także jest fakt. Cała ta dyskusja to w końcu jedynie wymiana opinii. Niektórzy uważają, że automat to gorsze zużycie paliwa o 15%, nawet więcej, inni, że trzy do pięciu. Każdy do takiej opinii ma prawo. Jednak publikowane dane nigdy i nigdzie nie potwierdzają różnicy rzędu 15%, a opinie typu "wszyscy moi koledzy" nie mają wielkiej wagi. Ja mam dwie Bavarki, podobnie ważące, jedna z manualem, druga z automatem. Jasne, inne silniki, ale co z tego? Dla wyrażenia opinii można taki szczegół pominąć, co mi szkodzi. Automat pali na trasie poniżej siedmiu, po mieście ok.9. Manual z kolei po mieście 13-15, na trasie tyle samo, a największe zużycie jakie osiągnąłem to 60 litrów na setkę. Zatem, pozwól, przedstawię swoją subiektywną opinię: Manuale palą dwa do sześciu razy więcej od automatów. Mam też dwa auta z automatem palące po 22-25 litrów na setkę, manual palący po mieście 6 i dwa auta bez skrzyni biegów, nie spalające benzyny w ogóle. I co z tego? dokładnie nic, tak samo, jak i z opinii kolegów. Fakt pozostaje faktem - dzisiejsze automaty nie palą więcej benzyny, niż te 3, może 5 procent. Szukasz faktów, nie opinii? Zobacz tabelkę na dole tej strony: http://www.consumerreports.org/cro/2012/01/save-gas-and-money-with-a-manual-transmission/index.htm Z kolei na tej stronie: https://www.edmunds.com/fuel-economy/five-myths-about-stick-shifts.html w artykule "5 mitów na temat manualnych skrzyń biegów" czytamy: "1. Cars with manual transmissions always get better fuel economy than cars with automatics. In the past it was pretty much a given that vehicles with manual transmissions would be more fuel-efficient than their automatic counterparts. But as automatics become more advanced and gain additional gears, they are often now overtaking manuals in terms of fuel economy. For an example of when the myth is based in reality, there's the fuel-sipping 2014 Chevrolet Cruze Eco. The manual version of this small Chevy gets 33 mpg combined (28 mpg in the city/42 mpg on the highway). Equipped with an automatic transmission, the Eco is slightly less fuel-efficient: 31 mpg combined (26 city/39 highway). The manual will cost you about $100 less per year in fuel, according to fueleconomy.gov. With the 2014 Ford Focus, it's the six-speed automatic version that performs better, getting 31 mpg combined (27 city/37 highway). (If you spring for the Super Fuel Economy option package, which also uses the six-speed automatic transmission, fuel economy rises to 33 mpg combined [28 city/40 highway].) A Ford Focus with a conventional manual transmission can't match the automatics. It gets 30 mpg combined (26 city/36 highway). There are other examples as well. For the 2014 Versa, Nissan actually offers three transmissions: a five-speed manual, a four-speed automatic and a continuously variable transmission (CVT). The manual and automatic get the same combined fuel economy (30 mpg), but the CVT blows both of them away with 35 mpg. And it's not just economy cars where you can find this trend: A 2013 BMW 328i sedan will get the same combined fuel economy (26 mpg) whether you opt for the manual or automatic transmission." Jaka jest zatem moja konkluzja? Jeśli ktoś jeździ starszym samochodem i to tylko w godzinach szczytu, zawsze w korkach, to rzeczywiście może stracić te 15% paliwa. Zyska z kolei niesamowitą wygodę podróżowania w tych upierdliwych warunkach. Natomiast gdy ktoś jeździ też po przedmieściach, czy na trasy, czy też porusza się po drogach, na których akurat korka nie ma, a podobno nawet w Warszawie takie sytuacje istnieją, a do tego ma nowy samochód, to nie tylko nie straci więcej, niż parę procent na zużyciu paliwa, ale nawet w niektórych modelach aut może wyjść na zero, a nawet nieco zyskać. A wygoda pozostaje bez zmian.

Litości, jaki poślizg? Poślizg to jest w automacie w moim 45-letnim Mercurym, nie wspominając 65-letniego Cadillaca. W nowoczesnych automatach żadnego poślizgu, poza momentem ruszania, nie ma. Nawet w czasie zmiany biegów sprzęgło w hydrokinetycznym konwertorze między wirnikiem a turbiną bywa zazwyczaj sprzężone na stałe, nie wspominając już o "normalnej" jeździe. Już kilkadziesiąt lat temu takie coś było spotykane na najwyższym biegu, teraz jest to stosowane niemal na wszystkich biegach, może z wyjątkiem jedynki (bo zbyt krótko tam się znajdujemy). Buick Regal Grand National z 87 roku miał np. blokadę na 3 i 4 biegu w 4-biegowej skrzyni, dziś jest to kwestia oprogramowania, a ponieważ producenci zwracają dużą uwagę własnie na ekonomię, to nawet, gdyby ktoś jechał, powiedzmy, z ciężką przyczepą pod stromą gorę na jedynce, hydrokinetyczny konwerter też by się mu pewnie zablokował. Przy okazji warto wspomnieć o jeszcze jednej zalecie tradycyjnego automatu - "stator" (Stojan? Twornik?) powoduje pomnożenie momentu obrotowego. Można np. w samochodzie z automatem naciskając hamulec lewą nogą, a prawą dodając gazu, "naładować" skrzynię biegów i po puszczeniu hamulca mamy efekt "kamienia wyrzuconego z procy" - oczywiście do pewnego stopnia. Ale to już nie ma nic wspólnego z oszczędzaniem paliwa i gdy tak będziemy ruszać na każdych światłach, to wtedy tak, różnica między automatem i manualem może wynieść 10-15%

Z poślizgiem to działa automat w moim 45-letnim Cougarze, nie w BMW. Nowoczesne hydrokinetyczne automaty nie pracują cały czas z poślizgiem. Widać to zresztą doskonale patrząc na obrotomierz: W Cougarze gwałtowne dodanie i zdjęcie nogi z gazu powoduje skok obrotów o 500 rpm, bez wyraźnej zmiany prędkości. Na obrotomierzu BMW nie zaobserwujesz niczego takiego - obrotomierz jest zgrany z prędkościomierzem jak w aucie z manualną skrzynią. Tak zwany "torque converter" blokuje się na stałe niemalże cały czas, w nowoczesnych skrzyniach czasem nawet w czasie zmiany biegów i straty nie są wiele większe, niż straty spowodowane poślizgiem manualnego sprzęgła. Bo też niewiele więcej te skrzynie pracują ze stratami energii spowodowanymi poślizgiem konwertora.

W BMW jest system start-stop, który można wyłączyć i samochód pamięta ustawienia, dopóki się jeździ w trybie normalnym i "sport". Gdy się przełączy na "eco" start-stop włącza się ponownie, ale my tego w ogóle nie używamy. Grażynka (znaczy moja żona) jeździ w trybie normalnym, ja zwykle przełączam na "sport". W elektryku też jest start-stop, na dodatek taki, którego nie da się wyłączyć, bo po prostu jak się stoi, to i silnik stoi, z braku sprzęgła i skrzyni biegów. Ale tam to nie denerwuje, bo auto zaczyna jechać płynnie po dodaniu gazu. "D" po zatrzymaniu się działa jak w tradycyjnym automacie - jak się zdejmie nogę z hamulca, auto powoli podjeżdża do przodu. Jest też położenie "B", różniące się tym, że po zdjęciu nogi z gazu w czasie jazdy, auto mocniej hamuje silnikiem, odzyskując energię. Nie wiem ile kosztuje taka mała elektrownia atomowa, napisałem do Toshiby, może od nich uzyskam jakieś informacje. Znajomy, który mieszkał w Japonii mówił, że tam spotkał się z tymi urządzeniami, al nie wspominał o cenie. Jeśliby przyjąć, że koszt energii jest o połowę niższy, to przy naszym zużyciu i trwałości 40 lat, musiałoby to kosztować z 50 tys dolarów. Przy kosztach rzędu 100 tysięcy wyszlibyśmy "na zero", a mamy spory dom i niespecjalnie przejmujemy się oszczędzaniem energii.

Ktoś mi zwrócił uwagę w dyskusjach na ten temat na innych forach, że Norwegia w 2025, a Niemcy w 2030 chcą zakazać rejestracji nowych samochodów spalinowych ( http://wrc.net.pl/to-koniec-silnikow-spalinowych ) Jeśli to się rzeczywiście zmaterializuje, a do tego Niemcom uda się to narzucić całej UE, to moja wizja stanie się faktem i nikt tu nic nie poradzi. Może Chiny, a zwłaszcza takie kraje jak Indie będą się dłużej broniły, ale jak to już będzie początek końca. Tym bardziej, że za Niemcami pójdzie Kalifornia i reszta "lewych" stanów USA, a potem cała reszta. Hmm... Wydawało się, że Ford zrobił rewolucję budując aluminiowe pickupy, a tu rewolucja dopiero nas czeka... Ford F350 Heavy Duty Zero Emission. Natomiast jeśli chodzi o automatyczną skrzynię biegów, to w żaden sposób nie mogę się z Tobą zgodzić. Po prostu nie wiem co miałoby powodować wzrost zużycia paliwa o 10, czy 15 procent. Automat w BMW pracuje zawsze w najbardziej ekonomicznym zakresie obrotów, oczywiście zakładając, że nie wciskamy pedału gazu do dechy, a dzięki ośmiu biegom te obroty zawsze są optymalne. Co tam miałoby spowodować aż taki wzrost zużycia paliwa? Przecież straty energii nowoczesnych automatów są znikome. Jedną z alternatyw mogłyby być domowe elektrownie atomowe. Toshiba już coś takiego robi. Ma to wymiary 6 na 2 metry, paliwa jest tam na 40 lat, a koszt uzyskiwania energii połowę niższy, niż dziś nam liczą elektrownie. https://www.wired.com/2007/12/toshibas-home-n/ Ma to moc 200 kW, wystarczy by ładować równocześnie kilkadziesiąt aut.

Wodorowe samochody rozwiążą problem zasięgu i tankowania, ale ja wierzę, że w dziedzinie baterii postęp będzie taki, że ładowanie też nie zajmie więcej niż parę minut. Już dziś "superchargery" Tesli ładują te samochody do 80% pojemności w pół godziny, co starcza na kolejne 250-300 km. Dzięki temu widok Tesli na autostradzie, daleko od najbliższego miasta, nie jest niczym nadzwyczajnym. Jeżdżę sporo po I-95, autostradzie łączącej Miami z Nowym Jorkiem i Bostonem i spotykam Tesle S zarówno z rejestracjami z Florydy, jak i ze stanów w Nowej Anglii. A przecież jest to ciągle młoda technologia - za 5, 10 lat będziemy na takie wyniki patrzyć z nostalgią, ładując nasze auta w 5 minut.

Problemem są temperatury powyżej 50C i poniżej 25C. Tu się odradza kupowanie Leafów z pierwszych lat produkcji, pochodzących z Arizony. W Phoenix temperatury rzędu 45C w cieniu w lecie są czymś normalnym. W późniejszych latach podobno Nissan rozwiązał ten problem - to znaczy problem baterii, które ulegały uszkodzeniu, nie problem wysokich temperatur w Phoenix. Natomiast to właśnie Norwegia jest krajem, gdzie procentowo jest najwięcej samochodów elektrycznych i władze nie ukrywają nawet, że ich celem jest dojście do 100%, a przecież jest to klimat podobny do polskiego.

Czas pokaże. Ja jednak myślę, że przyszłość należy do elektryków napędzanych energią z baterii i z ogniw wodorowych. Oczywiście to będzie jeszcze kwestia kilkunastu, czy dwudziestu kilku lat, więc w międzyczasie silniki spalinowe, czy to jako jedyne źródło energii, czy jako element współpracujący z prądnicą i silnikiem elektrycznym, będzie się nadal rozwijał i mały, wydajny dwusuw wydaje się być tutaj doskonałą alternatywą, ale nawet 50% wydajność to za mało, by wygrać z wodorowymi ogniwami. Wiele zależy od decyzji polityków. Jeśli energia elektryczna pozostanie tania, jeśli nie zaczną jej podatkować tak, jak podatkują benzynę i olej napędowy i jeśli nadal będą wprowadzać coraz większe restrykcje w miastach dotyczące ruchu samochodów spalinowych, to koniec tradycyjnego auta z silnikiem spalinowym jest przesądzony. Po prostu stanie się absurdalnym rozwiązaniem, tak, jak dziś absurdalne są samochody parowe. Idąc dalej, doczekamy (albo Wy doczekacie, bo ja już chyba, na szczęście, nie ) czasów, gdy prywatne samochody w ogóle znikną z miast i zostaną takim reliktem, jakim dziś są konie - jak ktoś będzie mieszkał na wsi, to sobie będzie mógł zbierać klasyki i jeździć po swej posiadłości. Zostanie to wyparte przez autonomiczne i elektryczne autka, które będziemy wzywać smartfonem i opłacać elektroniczną kartą za czas, jaki je użyjemy. Rozwiąże to problem korków, zanieczyszczeń, parkingów, komunikacji zbiorowej itd, itp. W jaki sposób rozwiąże to problem korków? Samochody autonomiczne będą się mogły poruszać blisko siebie, więc zamiast trzy i półmetrowych pasów ruchu będą mogły one być połowę węższe - a więc na szerokość zmieści się tych aut dwa razy tyle. Będą mogły jechać "zderzak w zderzak", a więc tu zmieści się ich co najmniej 3, lub 5 razy tyle - razem wzrost co najmniej sześciokrotny, może nawet 10-krotny. Nie będzie śpiących królewien na światłach - jak się światło zmieni, to w tym samym momencie ruszy pierwszy i setny samochód, albo raczej po prostu nie będzie świateł, tylko komputer będzie sterował przejazdem aut przez skrzyżowania. Samochody będą mogły być np.czterodrzwiowymi kapsułami, z czterema oddzielnymi fotelami, odgrodzonymi kuloodporną szybą. Auto będzie po drodze zabierało i wysadzało pasażerów, według zamówień, jeśli będzie im "po drodze", więc w czasie dużego zapotrzebowania nie będą jeździły z jednym pasażerem. To wizja przyszłości, ale wodorowe elektryki to kwestia paru lat. Nie wiem, czy słyszeliście o firmie Nikola, https://nikolamotor.com/ , która zainwestowała już 4 miliardy dolarów w budowę wodorowej ciężarówki. Wygląda to rewelacyjnie - moc 1000 KM, zasięg 1500 - 2000 km i lease, który kosztuje połowę tego, co koszt dieslowskiej ciężarówki, po uwzględnieniu wszystkich kosztów. Jeśli te zapowiedzi za parę lat się potwierdzą, to dieslowskie trucki staną się kompletnym anachronizmem. Co więcej, jeśli oni rzeczywiście zbudują sieć stacji napełniania wodorem aut, to wodorowe samochody także szybko wyprą inne pojazdy, chyba, że rozwój baterii pójdzie w tym kierunku, że ich zasię zwiększy się w typowym elektryku do 300-500 km, a czas ładowania zmniejszy do paru minut.

Moje BMW M3 e90, rocznik 2008, ma kompresor ESS Tuning i 601 KM - sprawdzone na hamowni. Nigdzie nie twierdziłem, że Vette jeździ lepiej przez większą wagę. Napisałem jedynie, że nie wystarczy zrobić lżejsze auto, by uzyskać lepsze czasy na torze - w sensie takim, że wzrost wagi w Miacie wcale nie musi spowodować gorszych własności trakcyjnych, bo przecież wraz z przekładką silnika otrzymuje ona inny most, inne hamulce, szersze opony itd. Normy normami, ale praktyka jest zwykle łaskawsza dla czterosuwów. Moje M3 nie zużywa oleju w ogóle - tzn. utrzymuje ten sam poziom od wymiany do wymiany, przez 15 tys km. A co do "jeżeli by tylko...", to najwyraźniej inżynierowie nie widzieli takiej potrzeby, a doszli do takich wniosków po analizie kosztów i perspektyw projektów. Był taki obiecujący projekt, nazywało się to chyba "Orbital", firma ta miała robić dwusuwy dla Forda, chyba z wymuszonym obiegiem oleju, ale sprawa umarła śmiercią naturalną kilkanaście lat temu. Jeździły nawet jakieś prototypowe Fiesty z tymi silnikami. Pewnie sam lepiej pamiętasz szczegóły. Teraz też Ford coś kombinuje z dwusuwowym dieslem, http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a24496/renaults-unveils-tiny-2-stroke-2-cylinder-turbo-diesel/ ale i tak przyszłość należy do elektryków i wodorowych hybryd.

Jak to zauważył irekm, silniki wcale nie różnią się aż tak bardzo ciężarem. Według tedtu w Road and Track, który poprzednio podlinkowałem, Flyin' Miata ważyła 2660 funtów, 1210 kg - trudno więc ją nazwać ciężkim samochodem i trudno tu mówić o "spapraniu rozłożenia masy". Nie miałem okazji jeździć Miatą, ani z silnikiem R4, ani V8, ale test w Motor Trend robił facet, który testuje setki samochodów, a prywatnie jest właścicielem Miaty i sam pisze, że dość sceptycznie zawsze podchodzi do wszelkich tunerów tego typu, ale konkluzja była taka, że akurat ten przeszczep doskonale się sprawdził. Przecież samochód nie działa w systemie zero-jedynkowym. Nikt nie jeździ metodą bez gazu - podłoga. Mam 600-konny samochód, którym jeżdżę z rodziną do kościoła i na zakupy i zapewniam Cię, że z punktu widzenia moich pasażerów to auto mogłoby mieć i nie więcej, niż 75 KM. Na tym forum: http://forum.miata.net/vb/showthread.php?t=129304 LS1 bound pisze, że jego Miata po przekładce silnika z Corvette przytyła o 300 funtów, 135 kg. Sam silnik, według niego, a twierdzi on, że je osobiście ważył, jest cięższy o 90 funtów. Reszta to m.in. tylny most z Forda Thunderbirda, który jest znacznie cięższy i według niego rozkład masy pozostał taki sam - przyrosło po 150 funtów z przodu i z tyłu. Waga zawsze jest wrogiem osiągów auta, ale nie znaczy to wcale, że zawsze lżejsze auto musi byś szybsze. Porównując np. Miatę do Corvette, która jest o 1200 funtów cięższa, to właśnie Corvette lepiej się trzyma na zakrętach, szybciej przejeżdża przez slalom itp. Zatem gdy mamy Miatę z silnikiem Corvette, z szerszymi kołami, możemy mieć auto szybsze i lepsze zarówno od oryginalnej Miaty, jak i od Corvette. W końcu Shleby udowodnił, że jest to możliwe przerabiając samochody AC i wygrywał nawet z Ferrari, więc jeśli jest to zrobione tak, jak trzeba, a wygląda na to, że Flyin Miata robi to doskonale, to mamy bardzo ciekawego "sleepera", który może zaskoczyć każdego patrzącego z góry na ten "chick car". PS. Znalazłem inny test, z miesięcznika Automobile. http://www.automobilemag.com/news/exclusive-first-drive-flyin-miatas-v-8-powered-2016-mazda-mx-5/ Według tego artykułu Flyin Miata waży o 237 funtów więcej, a więc o 10% - a wzrost mocy ma o 240%. Rozkład masy 53% przód, 47% tył. Konkluzja testu? "The Miata has long been the simplest distillation of what we love about driving, and Flyin’ Miata’s V-8 swap doesn’t complicate its charm at all. As a driver’s car, it’s flawless." Inny tester, po wypróbowaniu Miaty 3 generacji z silnikiem Corvette, tak zatytułował swoje podsumowanie: "This V8 Miata is the best car I've driven all year. So much more than a little car with a big engine". (http://www.roadandtrack.com/car-culture/features/a8196/flyin-miata-v8-nc-miata/ ) Tak więc możemy sobie tu teoretyzować, ale jeśli mielibyśmy wierzyć tym, którzy naprawdę tymi autami jeździli, to wygląda to na bardzo udaną przeróbkę.

Miata z silnikiem Corvette nie waży 200, czy 300 kg więcej i choć z pewnością jest cięższa z przodu, to nadwyżka mocy z nawiązką rekompensuje tę wadę. Jasne, że nie jest to auto dla każdego, ale mówienie o przeroście treści nad formą dlatego, że auto ma 500 KM, to jakieś nieporozumienie. Nie ma czegoś takiego jak za dużo mocy, gdy chodzi o samochody sportowe. Tym bardziej, że jeśliby wierzyć testerom z miesięcznika Road and Track, wynik jest czymś w rodzaju współczesnej Cobry, która przecież też była lekkim, czterocylindrowym roadsterem, któremu genuisz wszczepił serce Mustanga. http://www.roadandtrack.com/new-cars/first-drives/reviews/a3981/drives-flyin-miata-mazda-mx5-v8/