rads

Bardzo mi miło! Dzięki Kolego. Zainteresowanych tematem zapraszam jeszcze raz na sam koniec "kolejowego" wpisu, gdzie dodałem "wisienkę" prosto od Longinesa 😉 nt. historii R.R 280.

Mega jest ta nowa klamerka.

Jakiś czas temu pośmialiśmy się serdecznie z chrono-grubasków spod szyldu uskrzydlonej klepsydry... Jak widać jest to głęboki ukłon w stronę tradycji 😉 Conquest 1956 - 13,6 mm / Conquest Heritage - 10,8 mm fot. Omega Enthusiast @ YouTube

Nadal L688 ale w wersji .5 z krzemową sprężyną. Jak dla mnie rewelacja. Ekstra zegarek, sprawdzony mechanizm 847.3 z systemem antywstrząsowym KIF, montowany w tamtych latach w wielu modelach, w tym z linii Flagship. Tarcza też jest świetna. Do tego oryginalna klamerka paska z epoki, dziś niełatwa do dostania w stanie nieużywanym. Potarguj się porządnie i bierz 😉

Bardzo dziękuję Koledzy za miłe słowa. Bardzo się cieszę, że widzicie sens takich postów. Nie ukrywam, że w natłoku zdjęć (które sam bardzo lubię wrzucać), nieraz nachodzi mnie głód wiedzy zegarmistrzowskiej, podsycanej zamiłowaniem do historii i żyłką detektywistyczną. Na szczęście ma to miejsce sporadycznie, bo nie miałby kto zarabiać na moje zegarki 😄😉

No dobra. Tym razem odcinek pt. "CZWARTKOWY WIECZÓR Z LONGINES" 😉 Miało być militarnie, ale z powodu nowego zakupu plany uległy zmianie. W wyniku nieoczekiwanego wejścia w posiadanie modelu Heritage RailRoad R.R 888, w oczywisty sposób zainteresowałem się związkiem Longinesa z kolejnictwem. O ile udział marki np. w rozwoju lotnictwa, nawigacji, podboju biegunów czy eksploracji głębin oceanicznych jest dość powszechnie znany, o tyle w tym przypadku nie wiadomo zbyt wiele. Logika podpowiada, że firma produkująca masowo zegarki od drugiej połowy XIX w., czyli w okresie dynamicznego rozwoju kolei, musiała nie raz i nie dwa brać udział w różnego rodzaju przedsięwzięciach z tym związanych. I nie chodzi tu o fakt, że pewien maszynista we Francji czy dróżnik w Szwajcarii używali prywatnych zegarków Longinesa na stanowisku pracy, ale o konkretne działania podejmowane na szerszą skalę przez firmę z Saint-Imier w celu nawiązania współpracy z liniami i przedsiębiorstwami kolejowymi. Historia kolei kojarzy się nierozerwalnie z parowozem Rocket (1829) autorstwa George’a i Roberta Stephensonów (ojciec i syn), który w tym samym roku zwyciężył w słynnym konkursie w Rainhill pod Liverpoolem, symbolicznie zapoczątkowując nową erę kolei żelaznych na oczach 15.000 zgromadzonych widzów. Oryginalna „Rakieta”, zakonserwowana i zachowana w doskonałym stanie, była do 2018 roku prezentowana w Science Museum w Londynie, gdzie miałem okazję osobiście ją podziwiać (obecnie stanowi eksponat National Railway Museum w Yorku). Rainhill Trials były wielkim wydarzeniem i jednocześnie kamieniem milowym dla kolejowych przewozów pasażerskich. W ciągu 9 dni prób parowozy musiały pokonać 20-krotnie dystans 1,5 mili, ciągnąc wagony o masie równiej 3-krotności swojej własnej masy. Jeden z projektów zgłoszonych na konkurs Rainhill o nazwie Cycloped. Jako pierwszy odpadł z prób po tym, jak pod koniem zarwała się podłoga pojazdu. Znamienne, że reguły konkursu w Rainhill zakładały nie tylko dokładny pomiar czasu na zakończenie przejazdu w celu ustalenia prędkości lokomotyw, ale również podczas poszczególnych jego etapów: • Kiedy w palenisku zostanie rozpalony ogień, należy zanotować ilość zużytego paliwa i czas, aż do momentu gdy będzie wydostawać się para. • Czas każdego przejazdu powinien być dokładnie zanotowany, jak również czas potrzebny do przygotowania, by wyruszyć w drogę powrotną. • Jeżeli parowóz nie byłby w stanie zabrać wystarczającej ilości paliwa i wody na pokonanie wyznaczonej trasy, to czas poświęcony na uzupełnienie paliwa i wody powinien być zaliczony do czasu podróży. Widać zatem wyraźnie, że dokładny pomiar czasu i historia kolei miały ze sobą nierozerwalny związek, dosłownie od pierwszego dnia, godziny, minuty i sekundy! Rocket zwyciężyła dzięki awariom rywali, którym trzeba uczciwie oddać, że mieli jedynie 7 tygodni na zbudowanie swoich lokomotyw – w przeciwieństwie do Stephensonów, rozwijających swój projekt znacznie dłużej. Tak czy inaczej, przed rokiem 1829 najszybsze podróże lądowe pozwalały na przejechanie konno 50-60 km dziennie, wymagały zatem bardziej kalendarza niż zegarka Tymczasem Rocket pokonywała tą odległość w ciągu zaledwie jednej godziny. Nic zatem dziwnego, że czas podróży konnych był od tej chwili… policzony Ciekawostką jest, że słynna Rocket od początku miała szczęście do czasu: w drodze na konkurs w Rainhill spóźniła się na załadunek na statek, który odpłynął bez niej, a następnie… zatonął. Replika parowozu Rocket, Wikipedia Polecam 2 rewelacyjne dokumenty na YouTube o konkursie lokomotyw w Rainhill i początkach kolejnictwa (niestety po angielsku, ale można wygenerować polskie napisy): Opisując związki kolei i pomiaru czasu przypomina mi się od razu mój dziadek, były ułan i kolejowy mistrz mostowy pierwszej klasy / inżynier kapitalnej odbudowy urządzeń kolejowych (tytuł z zaświadczenia komisji kwalifikacyjnej Politechniki Lwowskiej). Zawsze meldował się na peronie godzinę przed czasem, wystrojony w spodnie prasowane na kant, świeżo pastowane buty i słomkowy kapelusz*. Zajmował najlepszą ławkę, czytał gazetę i palił papierosa, co pewien czas zerkając na zegarek. Pytany o to osobliwe podejście do podróżowania koleją odpowiadał, że „na pociąg lepiej być godzinę przed, niż minutę po” 😄 * Pamiętam też doskonale ponad 100-letni dowcip, opowiadany (i komicznie demonstrowany) przez mojego dziadka. Otóż lwowski baciar (łobuz, chuligan) przychodzi na potańcówkę w nowiutkich butach i z nowym zegarkiem na ręku. Chodzi, pręży się, kręci po sali, jednak nikt nie zwraca uwagi na niego i jego nowe nabytki. Łowi więc wzrokiem najmniejszego z gości na parkiecie, podchodzi do niego, staje pomiędzy nim i jego partnerką i, przekrzykując muzykę, woła: „Posłuchaj no, kurduplu! Jeśli za jedną minutę… (unosi wysoko rękę i podciąga mankiet, odsłaniając zegarek) nadal będę cię tu widział, to poczujesz na zadku tego buta!” (unosi wysoko nogę, wskazując palcem swoje wyglancowane obuwie) 😉 Dziadek nadzorujący budowę mostu kolejowego (w centrum; oczywiście w garniturze i pod krawatem 😉 ). Okolice Stryja lub Drohobycza, końcówka lat 1930-tych. Dziadek w mundurze 6 Pułku Ułanów Kaniowskich Podolskiej Brygady Kawalerii (połowa lat 1920-tych) i z babcią na ulicach Lwowa (1936), w obronie którego brał udział kilka lat później podczas kampanii wrześniowej. Wracając do tematu, najwięcej informacji na temat zegarków marki Longines w kontekście kolei pochodzi z USA i Kanady, gdzie prężnie działał przedstawiciel szwajcarskiego producenta od roku 1876-go, firma Wittnauer (chociaż znalazłem informację, że zegarki z serii R.R 280 wykorzystywane były także m.in. przez koleje włoskie, rumuńskie, a nawet chińskie! – Giovanni Di Biase, horbiter.com). W tym miejscu należy od razu zaznaczyć, że przedstawione poniżej informacje pochodzą w większości z 2 doskonałych wpisów / opracowań, poświęconych „kolejowym” zegarkom Longines, do przejrzenia których gorąca zachęcam, zwłaszcza z powodu doskonałych zdjęć i grafik: http://watchexpertise.com/?p=35 https://watchtime.me/life-style/vintage/article/832/a-short-history-of-railroad-watches Okazuje się, że idea „zegarka kolejowego”, tj. spełniającego ściśle określone kryteria linii kolejowych, powstała (przynajmniej jeśli chodzi o Amerykę Północną) w wyniku tragicznego wypadku, znanego jako The Great Kipton Train Wreck, mającego miejsce w kwietniu 1891 roku w USA. Maszynista jednego z dwóch pociągów biorących udział w zdarzeniu nie zauważył, że jego niesprawny zegarek późni się o 4 minuty. W efekcie decyzji podjętej przez błąd pomiaru czasu, pociągi zderzyły się, pozostawiając ofiary śmiertelne oraz kompletnie zniszczone składy i trakcję kolejową (https://postalmuseum.si.edu/node/2072). Interesujące, że wypadek ten doprowadził pośrednio do powstania… Marki zegarków Ball. Niejaki Webster Ball, jubiler i zegarmistrz z Cleveland w Ohio, został w jego następstwie powołany przez liczne amerykańskie, kanadyjskie i meksykańskie linie kolejowe na stanowisko „głównego inspektora zegarków kolejowych”. W wyniku przeprowadzonego przez niego śledztwa doszło do opracowania tzw. „watch performance and inspection standards” w 1893 roku, które na wiele dziesięcioleci określiły wygląd, charakterystykę i dokładność chodu zegarków używanych na kolei (ówcześnie rzecz jasna kieszonkowych). Kolejne regulacje wprowadzane przez poszczególne linie kolejowe coraz bardziej rozwijały te standardy. W 1930-tym roku odchyłka nie mogła przekraczać 30 sekund tygodniowo, co nawet przy dzisiejszej technologii stosowanej w zegarkach mechanicznych jest niezłym wynikiem. Okazuje się, że obok takich marek jak Waltham, Ball, Zenith i Universal Genève, Longines był ważnym graczem na rynku zegarków przeznaczonych dla branży kolejowej i spełniających jej wyśrubowane standardy. Katalog firmy Wittnauer z roku 1911 prezentuje specjalne klasy mechanizmów Longines przeznaczonych do kieszonkowych zegarków kolejowych o dumnych nazwach „Express Monarch” i „Express Leader”. Łącznie wyprodukowano ogromne ilości tych mechanizmów (numery seryjne od 950.000 do 3.000.000), co świadczy o ich popularności i zaufaniu linii kolejowych do jakości zegarków spod szyldu Longinesa. Mechanizm Longines klasy Express Monarch, zgodnie ze standardem kolejowym regulowany w 5 pozycjach. Widoczny przy centralnej osi napis "SAFETY PINION" oznacza zabezpieczenie, chroniące koła zębate mechanizmu przed skutkami pęknięcia sprężyny naciągu (wyn. 1865, czerwona strzałka; gwałtowne uwolnienie energii ze sprężyny powodowało dosłownie spiłowanie zębów kół przekładni. Dodatkowa stalowa zębatka zapobiegała w takim wypadku ich zniszczeniu). Kolejowy zegarek kieszonkowy Longines cal. 21.54 z początku XX w. ("5 Grands Prix" oznacza, że Longines otrzymał już piąty medal na Wystawie Światowej w Mediolanie w 1906 r., ale jeszcze nie w Genui i Bernie w 1914-tym) oraz jego limitowana do 250 szt. reedycja The Longines RailRoad Pocket Watch L7.039.4.21.2, cal. L878 / ETA B99.L01 z naciągiem ręcznym, opracowany specjalnie na zamówienie Longines. Przykłady zegarków z lat 1920-tych, wyprodukowanych dla kolei: kanadyjskich, tureckich (x2), szwajcarskich oraz włoskich. "Longines", D. Marozzi & G. Toselli. Standardy kolejowe dotyczyły nie tylko mechanizmów i parametrów technicznych zegarków, ale również ich tarcz i wskazówek. Miały one oferować maksymalny kontrast i czytelność (jednolicie biała tarcza z wyraźnymi oznaczeniami i wskazówkami w kolorze czarnym i ew. czerwonym). Najbardziej znane rodzaje tarcz w standardzie kolejowym to: tzw. „tarcza Fergusona” (duża, czarna skala minutowa na zewnątrz (co 5 minut) i mała czerwona skala godzinowa wewnątrz (od 1 do 12) tzw. „tarcza Montgomery’ego” (duża skala godzinowa wewnątrz (od 1 do 12) i mała skala minutowa na zewnątrz (co 1 minutę) tzw. tarcza „Ball standard” (pojedyncza czarna skala godzinowa od 1 do 12, duże okrągłe indeksy godzinowe) tzw. „tarcza kanadyjska” (duża skala godzinowa od 1 do 12, mała tarcza godzinowa od 13 do 24) źródło: watchuseek.com – Zegarek Longines z początku lat 1920-tych, wyprodukowany dla rumuńskich linii kolejowych. Uwagę zwraca grawerunek z wizerunkiem lokomotywy, który niemal w niezmiennej formie zdobi dekle współczesnych modeli Heritage RailRoad „tarcza kanadyjska – wariant 0” (unikatowa tarcza, prawdopodobnie produkowana wyłącznie na zamówienie Canadian National Railways w latach 1960-tych – duża skala godzinowa od 1 do 0, mała tarcza godzinowa od 13 do 12) Producentem zegarków z tym nietypowym wariantem tarczy był nie tylko Longines, ale również Universal Genève (R.R 1205-0) i Bulova (R.R 218-0). W przypadku tarcz w „wariancie 0” wyraźnie widoczny dopisek „-0” na tarczy przy numerze kalibru. Longines R.R 280 "wariant 0". Interesujące, że niedostępny jest wizerunek tego modelu w wersji standardowej z dużą 12-tką. Jak widać na przykładzie innych producentów, powstawały obydwie wersje tego samego modelu. Być może w przypadku Longinesa było jednak inaczej. Może na to wskazywać brak oznaczenia "–0" przy numerze mechanizmu na tarczy, co sugeruje, że istniała tylko jedna wersja tego zegarka. Zegarki Longines trafiały na listę standaryzowanych zegarków kolejowych (czyli oficjalnie dopuszczonych do użytku na kolei) za sprawą firmy Wittnauer już w roku 1899, a wraz z kolejnymi aktualizacjami, lista ta obejmowała coraz nowsze modele. W aktualizacji standardów z roku 1957 zegarki kieszonkowe zostały zastąpione przez modele naręczne. Od 1960 r. na liście zaczęły pojawiać się modele z serii Longines „R.R 280” (Rail Road, mechanizm cal. 280). Różnią się one między sobą przede wszystkim wyglądem tarczy (rozmiar 35 mm oraz mechanizm pozostawał ten sam), a niekiedy także bezelem (stalowy lub złoty). Oprócz "wariantu 0", który doczekał się współczesnej reedycji, seria ta obejmowała następujące referencje: Wersja dla linii Union Pacific Railways (USA): 7186 wariant T-905 – pojedyncza skala godzinowa (1-12) Wersje dla Canadian National Railways: 7168 (późniejsza) – stalowy bezel i koronka, podwójna skala godzinowa (1-12, 13-24) 8303 – ta sama tarcza co 7168, złoty bezel 14k i pozłacana koronka podwójna skala godzinowa (1-12, 13-24) 7168 i 8303 wariant 11-696 – podwójna skala godzinowa (1-12, 13-24), dodatkowa czerwona wskazówka do drugiej strefy czasowej Ref. 7168 / T-905 i mechanizm cal. 280: źródło: longines30l.com Ref. 8303 Na zakończenie tradycyjnie wątek detektywistyczny 😉 ... Otóż poprosiłem Longinesa o uchylenie nieco szerzej rąbka tajemnicy spowijającej historię modelu R.R 280. Nie wątpię, że na ich skrzynce mailowej mam już w spamie osobisty podfolder, ale ku mojemu zaskoczeniu otrzymałem odpowiedź od p. Philippe'a Hebeisen'a z Działu Heritage, i to z obszernym cytatem fragmentu książki Stephanie Lachat Longines Through Time: „Od 1958 roku firma Longines produkowała dodatkowy mechanizm, kaliber 280, który spełniał wymagania chronometru. Został on w szczególności zamontowany w nowym modelu zegarka naręcznego Longines Jamboree, wprowadzonym na rynek z okazji targów w Bazylei w 1959 roku. Zegarki Longines Railroad wyposażone w kaliber 280, często z napisem R.R. 280 na tarczy, zostały wprowadzone w latach 60. XX wieku. Znajdowały się na liście zegarków zatwierdzonych przez firmy kolejowe w Kanadzie (Canadian Pacific Railroad i Canadian National ) oraz Ameryce (Union Pacific Railways – właściciela największej na świecie lokomotywy parowej Big Boy 4014 - przyp. rads) do użytku przez ich pracowników na służbie. Spełniając kryteria narzucone przez te firmy, [mechanizmy cal. 280] osiągały ten sam poziom dokładności, co [zegarki z certyfikatem] COSC. Podstawową referencją dla tych zegarków jest 7186 [a wersja tarczy zależała od linii kolejowej zamawiającej daną partię zegarków - przyp. P. Hebeisen]". Union Pacific Big Boy 4014 - największa lokomotywa parowa na świecie. https://www.up.com/media/releases/west-coast-steam-nr-220411.htm

Już teraz wiem, co kryje się za tym tajemniczym stwierdzeniem. Odgłos pracującego wahnika przy poruszaniu zegarkiem można porównać z potrząsaniem następującym przedmiotem... L888.3: L888.2: 😄

Przyłączam się do gratulacji, bardzo stylowy model 👌🏻

No to po kolei: nadgarstkowe ✅, profilowe ✅, zbliżeniowe ✅, rodzinne ✅ 😉

DEFINITYWNIE i NIEODWOŁALNIE! 😂

Bardzo się cieszę, zapłaciłem jak za używany, a jest 5-letnia gwarancja, żadnej ryski i nawet pasek nie wymęczony mierzeniem 😉 Szkoda tylko, że nie było mnie stać na komplet...

Dzięki Koledzy. Reedycja była i chyba nadal jest uważana za dosyć udaną. Oryginał (1966 r.) miał 35 mm, ten współczesny ma 40. Zgodnie z obecnymi trendami miałby pewnie 37-38, co byłoby super, ale przy moim nadgarstku ~18,5 cm ten rozmiar to jeszcze nie dramat. Za to brak daty to dla mnie hit, a że to przeszło w 2016-tym, to aż nie do uwierzenia 😄 zdjęcia net Z kolejami mam bardzo fajny osobisty związek, bo mój dziadek całe życie zawodowe przepracował na kolei jako inżynier budowy mostów. Ten zegarek to będzie dla mnie taka "pamiątka" po nim 😉 Jego osobisty zegarek marki Mołnia dostałem (OK, wyłudziłem) niedawno od ciotki i jest teraz w mojej kolekcji 😊

No nie żartuj, z takim klasykiem to wchodzisz bez pukania 😉😄

Dzięki Panowie. Nie, to 888.2 - najwcześniejsza wersja (miała premierę na wiosnę 2016 właśnie z tym modelem - stąd "888" przy R.R. (Rail Road)). Ponieważ kupiłem w salonie u AD (chyba ostatni egzemplarz w kraju), to dostałem 5-lat gwarancji, mimo, że nie ma krzemowego włosa, jak to było do niedawna - teraz okazuje się to jest standard u Longinesa.

Hahahaha, kuźwa, nikogo tutaj nie da się już na nic nabrać 😉 Sami cholera spece i detektywi 😄 No cóż... 🥰

Smutny dzień Koledzy. Musiał w końcu nadejść i nadszedł. Absolutny koniec z zegarkami. Nigdy więcej ani jednego. Mówi się trudno i żyje się dalej. Nie może zatem nikogo dziwić, że zanim dzień ten minął, trzeba było spełnić pewne zadawnione zegarkowe marzenie... 🤷‍♂️

Prawdziwy wysyp świetnych zdjęć, aż miło pooglądać. Gratulacje dla właścicieli, szczególnie tych świeżo upieczonych 😉

Wszystkiego dobrego Koledzy i Koleżanki, spokojnych Świąt z rodziną i ulubionym zegarkiem na ręku 🎄

Nie przeszkadza mi ani trochę. Wiedziałem, że to modułowy chronograf. Sporo z tej grubości to bardzo wystające szkło, dlatego sama koperta z profilu nie wydaje jakaś przesadnie wysoka.

@szumi, zegarek mega, ale coś ta wskazówka od zulu time /GMT znów szwankuje 😉😄 @AK&AK, mam wrażenie, że to jeden z tych modeli, które na żywo prezentują się o niebo lepiej niż na zdjęciach. Ja swój kupiłem z neta bez przymiarki. Zdjęcia oddają przede wszystkim prostotę tego zegarka, która od początku mnie urzekła, ale po otworzeniu pudełka byłem najbardziej pod wrażeniem finezji i "trójwymiarowości" poszczególnych elementów. Skromność i dbałość o najdrobniejszy detal to w moim przekonaniu jego największe atuty.

"The Neuchâtel Observatory (French: Observatoire Cantonal de Neuchâtel) is an astronomical observatory. Besides astronomical observations, the Neuchâtel observatory also works with atomic clocks. Before 1967, one second was defined by the rotation of the earth, and thus Neuchâtel observatory calibrated clocks via observations. Now its telescope is used in a historical fashion by local amateur astronomers, while the calibration is done via atomic clocks." - Wikipedia 😉

Składając podziękowania za pozytywną reakcję na moją oddolną inicjatywę, inauguruję cykl "NIEDZIELNE POPOŁUDNIE Z LONGINES" 😉😄 Będę w nim nawiązywał luźno do historii marki, różnego rodzaju ciekawostek, zegarków vintage i współczesnych oraz ich mechanizmów (a przy okazji do spraw związanych ze sztuką zegarmistrzowską). Na początek garść informacji nt. zegarków naręcznych o charakterze militarnym. Jak wiadomo, Longines jest jednym z pionierów w tej kategorii. Zegarki Longines były jednymi z pierwszych kieszonkowych chronografów, wykorzystywanych szczególnie w artylerii. Nie bez przyczyny naszej ulubionej marce przypisuje się autorstwo jednego z pierwszych naręcznych chronografów (1911) z mechanizmem 19.73N (chronografom, jak i zegarkom dla lotnictwa i marynarki planuję poświęcić osobną część). Gwałtowny rozwój zegarków naręcznych przypadł na czasy I wojny światowej, kiedy to Longines cieszył się już dużą popularnością i posiadał status producenta o światowej sławy reputacji. Pomiędzy rokiem 1905 a 1914 Longines podwoił wielkość swojej fabryki, aby sprostać stale rosnącemu popytowi. W latach 1930-tych Longines wysyłał już 100.000 zegarków rocznie na cały świat. Żaden inny producent zegarków nie zdobył tak wielu pierwszych nagród na międzynarodowych wystawach (wszystkich, w których brał udział!), będących w owych czasach jednym z dwóch najważniejszych wyznaczników zegarmistrzowskiej doskonałości (drugim były zwycięstwa w testach prowadzonych przez obserwatoria czasu, w których również przodował Longines). Nagrody na wystawach Longines zdobywał począwszy od 1883 r. (Antwerpia), a dalej: 1887 (Bruksela), 1889 i 1900 (Paryż), 1906 (Mediolan), 1914 (Genua i Berno), 1925 (ponownie Paryż), 1926 (Filadelfia) oraz 1929 (Barcelona). Z kolei triumfy w najbardziej liczących się na świecie laboratoriach i obserwatoriach czasu Longines święcił seryjnie. Obserwatorium Astronomiczne w Neuchatel (Genewa) przyznało marce 400 (!) nagród za dokładność chodu dostarczonych zegarków, począwszy od roku 1879. Z kolei Brytyjskie Obserwatorium w Kew przyznało Longinesowi łącznie 141 nagród. W roku 1931 spośród 28 zegarków określonych przez nich jako wyjątkowo dokładne, 50% stanowiły wyroby spod szyldu Longines. Tymczasem obserwatorium w Waszyngtonie wyróżniło zegarki Longinesa w latach 1907 i 1913, zaś w 1922 roku spośród 10 wyróżnionych przez nich zegarków... 9 pochodziło z fabryki w Saint-Imier. Na koniec można tylko wspomnieć, że w ankiecie powszechnej, przeprowadzonej wśród czytelników prasy w Stanach Zjednoczonych przed wybuchem I wojny światowej, na pytanie: "Jaki byłby twój ulubiony zegarek, gdybyś mógł sobie na niego pozwolić", 92% wskazało na markę Longines. Militarne zegarki Longinesa charakteryzuje prostota i niezawodność, wynikająca z doskonałych mechanizmów in-house. Począwszy od lat 30-tych do końca lat 50-tych XX w., w przypadku niezwykle popularnych i ogólnodostępnych modeli zwanych dziś popularnie z j. włoskiego tre tacche (wym. tre takke = trzy nacięcia - w nawiązaniu do liczby podłużnych wgłębień na deklu, służących do jego odkręcania) oraz sei tacche (wym. sej takke = sześć nacięć) były to najczęściej mechanizmy 10.68Z (mniejsze zegarki, typowo do 32 mm średnicy) oraz 12.68Z (większe modele) – dwa typowe konie robocze Longinesa. Mechanizm 10L (23,3 mm, 17 kamieni), będący współcześniejszą wersją 10.68Z z końca lat 1940-tych (praktycznie bez zmian). 12.68Z (27,0 mm, 15 kamieni), kultowy mechanizm występujący zarówno w zegarkach militarnych, jak i typowych elegantach ze złotego okresu szwajcarskiego zegarmistrzostwa. Obydwa mechanizmy występowały w wersji na 15 lub 17 kamieniach łożyskowych. Dla tych z nas, którzy nie do końca wiedzą skąd taka a nie inna liczba kamieni i jaka jest różnica, poniżej małe wyjaśnienie 😉 Mechanizm na 15 kamieniach z reguły nie posiada 2 kamieni na centralnej osi (co wyraźnie widać porównując powyższe grafiki na samym środku mechanizmów). Przykładowo w mechanizmie 12.68Z pokazanym powyżej, pochodzącym z mojego "sei tacche" 🥰 jest 17 kamieni: po 2 na czopach każdej z 4 osi (=8) + 4 kamienie na osi balansu (czyli łącznie 12) + 2 kamienie paletowe (czerwone strzałki 1 i 2) + 1 kamień wprawiający w ruch kotwicę balansu (czerwona strzałka 3) i 2 kamienie ograniczające jej ruch (zielone strzałki), co daje w sumie 17. W wersjach mechanizmów na 15 kamieniach brakuje zwykle 2 kamieni na centralnej osi, lub 2 kamieni ograniczających ruch kotwicy balansu - zastępują je elementy wykonane z metalu, które częściej się zużywają i wymagają serwisu. Dodatkowo mechanizmy wojskowych zegarków często nie posiadają systemów antywstrząsowych osi balansu (niewątpliwie z powodu oszczędności). Dla porównania te same modele mechanizmów z tych samych lat montowane w droższych zegarkach "cywilnych", prawie zawsze wyposażone są w taki system (przeważnie Incabloc). Dominują czarne tarcze, które nie odbijają światła i dają lepszy kontrast, choć nie jest to absolutna reguła. Przykładowe modele zegarków: i oczywiście mój rodzynek - rzadko spotykana referencja 3411 z jasną tarczą (33,5 mm): Zegarki o militarnym rodowodzie posiadają nie tylko numer referencji, ale także numer serii produkcyjnej wybity na deklu oraz numer indywidualnego egzemplarza w ramach serii (dekiel + ucho). Oryginalność tych zegarków, które faktycznie znajdowały się na stanie tej czy innej armii i przetrwały do dnia dzisiejszego, jest często dyskusyjna, ponieważ były one z reguły naprawiane na miejscu przez armijnych zegarmistrzów, a naprawy te miały charakter czysto utylitarny – należało jak najszybciej i przy wykorzystaniu dostępnych materiałów sprawić, aby zegarek mógł wrócić do użytku. Reperowano więc uszkodzone tarcze, malowano indeksy, uzupełniano lumę, wymieniano szkła, koronki i wskazówki na aktualnie dostępne w wojskowych magazynach, podmieniano uszkodzone dekle i koperty (stąd różniące się numery) i grzebano w mechanizmach. Dlatego też, pomimo ogromnej liczby wyprodukowanych egzemplarzy tych zegarków, wcale nie jest dziś łatwo trafić na kompletny i oryginalny, o czym przekonałem się szukając jednego z nich do swojej kolekcji. Znacznie łatwiej jest w takim przypadku o zegarek powojenny, który nie przeszedł szeregu "frontowych modernizacji" 😉 Dziękuję za uwagę! Za tydzień druga część poświęcona zegarkom militarnym, z kilkoma słynnymi przykładami 😉