Pogadajmy o samochodach :-)

[Paulus57 159025]

2 godziny temu, Conway napisał(-a):

Moment odbioru samochodu. Żona do tej pory ma uśmiech na twarzy jak wsiada. Całe szczęście, że jeszcze tą wersję, bo model poliftowy jest paskudny.

Gratulacje dla Was. Kia, to raczej dobry wybór. Moja w zasadzie prawie bezusterkowa od ponad 6 lat. 

[Ceteth 6300]

No my bylismy w KIA w tamtym tygodniu pogadać o najmie długoterminowym Kia Stonic i coż, wyszliśmy mocno zaskoczeni. Tak w skrócie - najem długoterminowy, 3 lata, do 15 000 km. Nowy Stonic w konfiguracji za około 90 000 zł, 0 wpłaty własnej, w opcji all in (serwisy i ubezpieczenia) - 1950 zł miesięcznie (zdecydowanie za dużo za tak małe auto). Kia Sportage, z takimi samymi założeniami, w konfiguracji za 165 000 (czyli jakoś 75 000 zł więcej) - rata miesięczna 1600zł z małym haczykiem miesięcznie. Ja rozumiem, że Sportage będzie miał większą wartość rezydualną po zakończeniu umowy. Ale 350 zł mniej za prawie 2 krotnie droższe auto jest mi ciężko zrozumieć. Kwota za Sportage by była nawet do łyknięcia, ale moja tak dużego auta nie chce. Dzisiaj jedziemy do Citroena pogadać o E C3  

[Conway 854]

Może trzeba poszukać informacji wśród innych dealerów, z innych miast. Wybraliśmy Xceeda GT Line, bo w Warszawie wersja Business Line się wyprzedała i żaden sprzedawca nie miał. Za to w Gdyni można było przebierać. Żona nawet chciała jechać nad morze 

Edytowane Poniedziałek o 10:51 przez Conway

[Paulus57 159025]

Godzinę temu, Ceteth napisał(-a):

No my bylismy w KIA w tamtym tygodniu pogadać o najmie długoterminowym Kia Stonic i coż, wyszliśmy mocno zaskoczeni. Tak w skrócie - najem długoterminowy, 3 lata, do 15 000 km. Nowy Stonic w konfiguracji za około 90 000 zł, 0 wpłaty własnej, w opcji all in (serwisy i ubezpieczenia) - 1950 zł miesięcznie (zdecydowanie za dużo za tak małe auto). Kia Sportage, z takimi samymi założeniami, w konfiguracji za 165 000 (czyli jakoś 75 000 zł więcej) - rata miesięczna 1600zł z małym haczykiem miesięcznie. Ja rozumiem, że Sportage będzie miał większą wartość rezydualną po zakończeniu umowy. Ale 350 zł mniej za prawie 2 krotnie droższe auto jest mi ciężko zrozumieć. Kwota za Sportage by była nawet do łyknięcia, ale moja tak dużego auta nie chce. Dzisiaj jedziemy do Citroena pogadać o E C3  

1950 x 36, to wychodzi ponad 70k zł. Wykup za ile?

[Autor1984 15334]

20 godzin temu, Conway napisał(-a):

Moment odbioru samochodu. Żona do tej pory ma uśmiech na twarzy jak wsiada. Całe szczęście, że jeszcze tą wersję, bo model poliftowy jest paskudny.

Moje gratulacje! 

 

Poniedziałek godzina 10:00...

Do teraz nie zeszły mi wypieki z twarzy po spotkaniu z...

Warunki pogodowe były niestety cholernie trudne.

 

Później zapraszam zainteresowanych do krótkiej recenzji wzmocnionego M3.

[Paulus57 159025]

21 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Moje gratulacje! 

 

Poniedziałek godzina 10:00...

Do teraz nie zeszły mi wypieki z twarzy po spotkaniu z...

Warunki pogodowe były niestety cholernie trudne.

 

Później zapraszam zainteresowanych do krótkiej recenzji wzmocnionego M3.

Czekam na opis wrażeń z jazdy.  

[Conway 854]

20 godzin temu, Paulus57 napisał(-a):

Gratulacje dla Was. Kia, to raczej dobry wybór. Moja w zasadzie prawie bezusterkowa od ponad 6 lat. 

Dzięki. Salon KIA jest właśnie obok tego Forda, co się w zeszłym tygodniu spalił. My na całe szczęście byliśmy tam 2 miesiące wcześniej. Miała być wersja Trbute, ale wyszło GT LIne 😁

Dołożyli ubezpieczenie na rok i powłokę ceramiczną w cenie.

Edytowane Poniedziałek o 14:41 przez Conway

[tommly 13360]

W dniu 26.07.2026 o 16:52, Conway napisał(-a):

Moment odbioru samochodu. Żona do tej pory ma uśmiech na twarzy jak wsiada. Całe szczęście, że jeszcze tą wersję, bo model poliftowy jest paskudny.

Xceed GT LIne, 180 KM, automat.

Ładne autko, gratulacje.

4 godziny temu, Autor1984 napisał(-a):

Moje gratulacje! 

 

Poniedziałek godzina 10:00...

Do teraz nie zeszły mi wypieki z twarzy po spotkaniu z...

Warunki pogodowe były niestety cholernie trudne.

 

Później zapraszam zainteresowanych do krótkiej recenzji wzmocnionego M3.

To ma napęd X-drive, czy tylko tył?

[Autor1984 15334]

47 minut temu, tommly napisał(-a):

 

To ma napęd X-drive, czy tylko tył?

Tomek, to wersja xDrive. Umożliwia ona odłączenie napędu przedniej osi i jazdę wyłącznie z napędem na tył.
W ofercie występuje również wersja wyłącznie z napędem na tylną oś.

[Autor1984 15334]

BMW M3 xDrive Competition (530KM).

 

Dane

• Model: BMW M3 Competition xDrive LCI
• Silnik: R6 3.0 TwinPower Turbo (S58)
• Moc: 530 KM
• Moment obrotowy: 650 Nm
• Napęd: xDrive z możliwością przełączenia w tryb 2WD
• Skrzynia biegów: 8-stopniowa M Steptronic

Kilka miesięcy temu miałem okazję spędzić kilka godzin za kierownicą najnowszego BMW M5. Tym razem przyszedł czas na jego mniejszego brata - poliftingowe BMW M3 Competition xDrive o mocy 530 KM.

Na papierze producent zwiększył moc z 510 do 530 KM, pozostawiając niezmieniony moment obrotowy wynoszący 650 Nm. Są to jednak wyłącznie dane techniczne. Znacznie ciekawsze jest to, jak samochód odbiera kierowca i jakie emocje potrafi wywołać podczas jazdy.

 

Pierwsze wrażenie było zdecydowanie pozytywne.

Już po zajęciu miejsca za kierownicą można odnieść wrażenie, że M3 zaprojektowano przede wszystkim z myślą o kierowcy. Zakres regulacji fotela pozwala na znalezienie optymalnej pozycji i zajmuje dosłownie chwilę. Wszystkie najważniejsze elementy znajdują się dokładnie tam, gdzie intuicyjnie spodziewa się ich kierowca. Ergonomia kokpitu stoi na bardzo wysokim poziomie i od pierwszych minut buduje poczucie pełnej kontroli nad samochodem.

Na uznanie zasługuje również widoczność. Pomimo sportowej sylwetki oraz stosunkowo nisko poprowadzonej linii dachu, podczas jazdy nie odczuwałem żadnych istotnych ograniczeń. Samochód jest przewidywalny podczas manewrowania, a obserwacja otoczenia nie sprawia najmniejszych problemów.

Oczywiście M3 posiada stosunkowo masywne słupki nadwozia. Z konstrukcyjnego punktu widzenia jest to w pełni uzasadnione. Współczesne normy bezpieczeństwa oraz wymagana sztywność nadwozia wymuszają stosowanie znacznie solidniejszych elementów niż miało to miejsce jeszcze kilkanaście lat temu. W praktyce jednak ich obecność nie wpływa negatywnie na komfort jazdy. Ani razu nie miałem sytuacji, w której ograniczałyby widoczność lub utrudniały ocenę sytuacji na drodze.

Egzemplarz wyposażony był w standardowe fotele. Osobiście uważam to za bardzo trafny wybór. Zapewniają świetne trzymanie boczne podczas dynamicznej jazdy, a jednocześnie pozostają bardzo komfortowe podczas dłuższych podróży. Po blisko dwóch godzinach za kierownicą nie odczuwałem najmniejszego dyskomfortu.

Silnijk i osiągi

Jednostka S58 od pierwszych metrów pokazuje, dlaczego uchodzi za jeden z najlepszych współczesnych silników sześciocylindrowych.

Już w trybie Comfort reakcja na pedał przyspieszenia jest bardzo szybka. Po przełączeniu w Sport Plus zmienia się natomiast charakter całego samochodu. Reakcja na gaz staje się niemal natychmiastowa, a kierowca ma wrażenie bezpośredniego połączenia prawej stopy z silnikiem.

Na papierze M3 dysponuje mocą 530 KM. Czy czuć dodatkowe 20 KM względem poprzedniej wersji? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. BMW od lat słynie jednak z konserwatywnego podawania parametrów swoich jednostek napędowych, dlatego nie zdziwiłbym się, gdyby rzeczywiste wartości były wyższe od deklarowanych.

Największe wrażenie zrobiła jednak elastyczność podczas dalszego rozpędzania samochodu. Sposób, w jaki M3 nabiera prędkości już po przekroczeniu prędkości autostradowych, robi równie duże wrażenie jak sam start z miejsca. To właśnie wtedy najlepiej czuć potencjał silnika S58.

Skrzynia biegów

Automatyczna przekładnia pracuje wzorowo. Podczas spokojnej jazdy zmienia biegi płynnie. Po aktywowaniu bardziej sportowych ustawień jej charakter wyraźnie się zmienia. Przełożenia zmieniane są szybciej i bardziej zdecydowanie, pozostawiając charakterystyczne "kopnięcie w plecy", które doskonale wpisuje się w charakter samochodu.

 

Dźwięk

Temat dźwięku nowych modeli BMW M od dłuższego czasu budzi wiele dyskusji. Część brzmienia generowana jest poprzez system akustyczny samochodu.
Osobiście nie odebrałem tego negatywnie. Efekt nie sprawia wrażenia sztucznego ani przesadzonego. Wręcz przeciwnie - całość brzmi bardzo naturalnie i dobrze współgra z charakterem samochodu.

 

Zawieszenie

W trybie Comfort M3 bez problemu może pełnić rolę samochodu użytkowanego na co dzień. Co ciekawe, około 90% całej jazdy odbyło się przy najbardziej sportowym ustawieniu zawieszenia. Mimo blisko dwóch godzin za kierownicą nie odczuwałem zmęczenia ani dyskomfortu. W dużej mierze jest to również zasługa wspomnianych standardowych foteli, które bardzo dobrze łączą sportowy charakter z codzienną użytecznością.

 

Układ kierowniczy

Układ kierowniczy jest jednym z najmocniejszych punktów tego samochodu. Pracuje niezwykle precyzyjnie i bardzo szybko wykonuje każde polecenie kierowcy. Samochód prowadzi się intuicyjnie, a ilość informacji przekazywanych przez kierownicę daje bardzo wysokie poczucie kontroli.

 

Hamulce

Standardowy układ hamulcowy zasługuje na bardzo wysoką ocenę. Podczas testu pogoda szybko się pogorszyła i znaczną część jazdy odbywaliśmy na mokrej nawierzchni. 

 

Napęd

Podczas jazsdy korzystaliśmy z trybu 4WD. Pomimo mokrej nawierzchni postanowiłem sprawdzić możliwości napędu przy pełnym przyspieszeniu. Samochód praktycznie bez strat trakcji przenosił moc na asfalt i dosłownie wystrzeliwał do przodu. To właśnie w takich warunkach można docenić skuteczność układu xDrive oraz ogumienia. Jednocześnie BMW pozostawiło kierowcy możliwość wyboru. Po odpowiedniej konfiguracji samochód może pracować również w trybie 2WD (jedynym właściwym ), przekazując całą moc wyłącznie na tylną oś. To rozwiązanie dla osób, które chcą jeszcze mocniej poczuć klasyczny charakter modeli BMW M i korzystać z niego np. podczas jazdy torowej. 

 

M3 kontra M5

Naturalnym punktem odniesienia było dla mnie BMW M5, które miałem okazję testować kilka miesięcy wcześniej. Inżynierowie BMW M wykonali w M5 imponującą pracę. Pomimo znacznie większej masy własnej samochód prowadzi się zaskakująco lekko i bardzo precyzyjnie. W wielu sytuacjach kierowca wręcz zapomina, jak duży samochód prowadzi. Są jednak prawa fizyki, których nie da się oszukać. Niższa masa własna M3 oraz bardziej kompaktowe wymiary sprawiają, że samochód wyraźnie chętniej zmienia kierunek jazdy. Szczególnie dobrze czuć to podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gdzie M3 sprawia wrażenie bardziej precyzyjnego i jeszcze lepiej zintegrowanego z kierowcą. Gdybym miał wybrać samochód na tor wyścigowy lub wymagającą, krętą drogę, bez chwili wahania sięgnąłbym właśnie po M3. Jednocześnie oba modele różnią się charakterem. M5 również zachęca do dynamicznej jazdy, jednak robi to z większym spokojem. M3 odbieram zupełnie inaczej. Jest bardziej impulsywne i zdecydowanie bardziej temperamentne. Nie chodzi o osiągi, ponieważ oba samochody oferują ich nadmiar. Chodzi o sposób, w jaki budują emocje. M3 (subiektywnie) wyraźniej komunikuje swoje możliwości i angażuje kierowcę w znacznie większym stopniu.

 

Podsumowanie

BMW M3 Competitiom xDrive LCI zrobiło na mnie bardzo duże wrażenie. To samochód, który z powodzeniem może pełnić rolę auta użytkowanego na co dzień, a po zmianie kilku ustawień zmienia się w niezwykle skuteczną maszynę stworzoną do dynamicznej jazdy. Jego największą zaletą nie są jednak same osiągi. Największe wrażenie robi sposób, w jaki komunikuje się z kierowcą i jak wiele emocji potrafi dostarczyć podczas każdej kolejnej minuty spędzonej za kierownicą.

Na zakończenie pozostawię jedną refleksję. Wiele samochodów potrafi efektownie wystartować z miejsca. Prawdziwy potencjał jednostki napędowej poznaje się jednak dopiero podczas dalszego, niezwykle intensywnego rozpędzania. To właśnie wtedy M3 pokazuje klasę silnika S58. Sposób, w jaki samochód buduje prędkość już po osiągnięciu wyższych prędkości podróżnych, robi równie duże wrażenie jak sam start. To doświadczenie trudno oddać liczbami - trzeba je po prostu poczuć.
Wspaniała maszyna.

Dziękuję BMW Dynamic Motors za możliwość odbycia jazdy tym rewelacyjnym pojazdem.

 

 

 

 

 

 

Edytowane Poniedziałek o 18:13 przez Autor1984

[Krakus1 1715]

tak, takie fotele - choc bardzo nie pasują do charakteru auta , i jeszcze w tym kolorze-ale jednak są fundamentalne do realnego komfortu podróżowania, tym fantastycznym bolidem 😍

[Conway 854]

No ładne cacko... Tylko mam wrażenie, że te "nerki" z przodu są z roku na rok w BMW coraz większe 😁

[pmwas 10207]

 

Włoskie to jednak włoskie

[beniowski 10223]

35 minut temu, pmwas napisał(-a):

 

 

Włoskie to jednak włoskie

Ja zawsze na to mówię: Ma è bello (ale jest piękne). W tym kraju, jak im narzekam, że nic nie działa, to mi mówią: może i nie działa, ma è bello.

[pmwas 10207]

6 minut temu, beniowski napisał(-a):

Ja zawsze na to mówię: Ma è bello (ale jest piękne). W tym kraju, jak im narzekam, że nic nie działa, to mi mówią: może i nie działa, ma è bello.

 

Tak, pewnie. Ja tam to auto lubię, choć niestety zaczyna się powoli starzeć. 

[DawidM86 3783]

17 hours ago, Autor1984 said:

BMW M3 xDrive Competition (530KM).

 

Dane

• Model: BMW M3 Competition xDrive LCI
• Silnik: R6 3.0 TwinPower Turbo (S58)
• Moc: 530 KM
• Moment obrotowy: 650 Nm
• Napęd: xDrive z możliwością przełączenia w tryb 2WD
• Skrzynia biegów: 8-stopniowa M Steptronic

Kilka miesięcy temu miałem okazję spędzić kilka godzin za kierownicą najnowszego BMW M5. Tym razem przyszedł czas na jego mniejszego brata - poliftingowe BMW M3 Competition xDrive o mocy 530 KM.

Na papierze producent zwiększył moc z 510 do 530 KM, pozostawiając niezmieniony moment obrotowy wynoszący 650 Nm. Są to jednak wyłącznie dane techniczne. Znacznie ciekawsze jest to, jak samochód odbiera kierowca i jakie emocje potrafi wywołać podczas jazdy.

 

Pierwsze wrażenie było zdecydowanie pozytywne.

Już po zajęciu miejsca za kierownicą można odnieść wrażenie, że M3 zaprojektowano przede wszystkim z myślą o kierowcy. Zakres regulacji fotela pozwala na znalezienie optymalnej pozycji i zajmuje dosłownie chwilę. Wszystkie najważniejsze elementy znajdują się dokładnie tam, gdzie intuicyjnie spodziewa się ich kierowca. Ergonomia kokpitu stoi na bardzo wysokim poziomie i od pierwszych minut buduje poczucie pełnej kontroli nad samochodem.

Na uznanie zasługuje również widoczność. Pomimo sportowej sylwetki oraz stosunkowo nisko poprowadzonej linii dachu, podczas jazdy nie odczuwałem żadnych istotnych ograniczeń. Samochód jest przewidywalny podczas manewrowania, a obserwacja otoczenia nie sprawia najmniejszych problemów.

Oczywiście M3 posiada stosunkowo masywne słupki nadwozia. Z konstrukcyjnego punktu widzenia jest to w pełni uzasadnione. Współczesne normy bezpieczeństwa oraz wymagana sztywność nadwozia wymuszają stosowanie znacznie solidniejszych elementów niż miało to miejsce jeszcze kilkanaście lat temu. W praktyce jednak ich obecność nie wpływa negatywnie na komfort jazdy. Ani razu nie miałem sytuacji, w której ograniczałyby widoczność lub utrudniały ocenę sytuacji na drodze.

Egzemplarz wyposażony był w standardowe fotele. Osobiście uważam to za bardzo trafny wybór. Zapewniają świetne trzymanie boczne podczas dynamicznej jazdy, a jednocześnie pozostają bardzo komfortowe podczas dłuższych podróży. Po blisko dwóch godzinach za kierownicą nie odczuwałem najmniejszego dyskomfortu.

Silnijk i osiągi

Jednostka S58 od pierwszych metrów pokazuje, dlaczego uchodzi za jeden z najlepszych współczesnych silników sześciocylindrowych.

Już w trybie Comfort reakcja na pedał przyspieszenia jest bardzo szybka. Po przełączeniu w Sport Plus zmienia się natomiast charakter całego samochodu. Reakcja na gaz staje się niemal natychmiastowa, a kierowca ma wrażenie bezpośredniego połączenia prawej stopy z silnikiem.

Na papierze M3 dysponuje mocą 530 KM. Czy czuć dodatkowe 20 KM względem poprzedniej wersji? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. BMW od lat słynie jednak z konserwatywnego podawania parametrów swoich jednostek napędowych, dlatego nie zdziwiłbym się, gdyby rzeczywiste wartości były wyższe od deklarowanych.

Największe wrażenie zrobiła jednak elastyczność podczas dalszego rozpędzania samochodu. Sposób, w jaki M3 nabiera prędkości już po przekroczeniu prędkości autostradowych, robi równie duże wrażenie jak sam start z miejsca. To właśnie wtedy najlepiej czuć potencjał silnika S58.

Skrzynia biegów

Automatyczna przekładnia pracuje wzorowo. Podczas spokojnej jazdy zmienia biegi płynnie. Po aktywowaniu bardziej sportowych ustawień jej charakter wyraźnie się zmienia. Przełożenia zmieniane są szybciej i bardziej zdecydowanie, pozostawiając charakterystyczne "kopnięcie w plecy", które doskonale wpisuje się w charakter samochodu.

 

Dźwięk

Temat dźwięku nowych modeli BMW M od dłuższego czasu budzi wiele dyskusji. Część brzmienia generowana jest poprzez system akustyczny samochodu.
Osobiście nie odebrałem tego negatywnie. Efekt nie sprawia wrażenia sztucznego ani przesadzonego. Wręcz przeciwnie - całość brzmi bardzo naturalnie i dobrze współgra z charakterem samochodu.

 

Zawieszenie

W trybie Comfort M3 bez problemu może pełnić rolę samochodu użytkowanego na co dzień. Co ciekawe, około 90% całej jazdy odbyło się przy najbardziej sportowym ustawieniu zawieszenia. Mimo blisko dwóch godzin za kierownicą nie odczuwałem zmęczenia ani dyskomfortu. W dużej mierze jest to również zasługa wspomnianych standardowych foteli, które bardzo dobrze łączą sportowy charakter z codzienną użytecznością.

 

Układ kierowniczy

Układ kierowniczy jest jednym z najmocniejszych punktów tego samochodu. Pracuje niezwykle precyzyjnie i bardzo szybko wykonuje każde polecenie kierowcy. Samochód prowadzi się intuicyjnie, a ilość informacji przekazywanych przez kierownicę daje bardzo wysokie poczucie kontroli.

 

Hamulce

Standardowy układ hamulcowy zasługuje na bardzo wysoką ocenę. Podczas testu pogoda szybko się pogorszyła i znaczną część jazdy odbywaliśmy na mokrej nawierzchni. 

 

Napęd

Podczas jazsdy korzystaliśmy z trybu 4WD. Pomimo mokrej nawierzchni postanowiłem sprawdzić możliwości napędu przy pełnym przyspieszeniu. Samochód praktycznie bez strat trakcji przenosił moc na asfalt i dosłownie wystrzeliwał do przodu. To właśnie w takich warunkach można docenić skuteczność układu xDrive oraz ogumienia. Jednocześnie BMW pozostawiło kierowcy możliwość wyboru. Po odpowiedniej konfiguracji samochód może pracować również w trybie 2WD (jedynym właściwym ), przekazując całą moc wyłącznie na tylną oś. To rozwiązanie dla osób, które chcą jeszcze mocniej poczuć klasyczny charakter modeli BMW M i korzystać z niego np. podczas jazdy torowej. 

 

M3 kontra M5

Naturalnym punktem odniesienia było dla mnie BMW M5, które miałem okazję testować kilka miesięcy wcześniej. Inżynierowie BMW M wykonali w M5 imponującą pracę. Pomimo znacznie większej masy własnej samochód prowadzi się zaskakująco lekko i bardzo precyzyjnie. W wielu sytuacjach kierowca wręcz zapomina, jak duży samochód prowadzi. Są jednak prawa fizyki, których nie da się oszukać. Niższa masa własna M3 oraz bardziej kompaktowe wymiary sprawiają, że samochód wyraźnie chętniej zmienia kierunek jazdy. Szczególnie dobrze czuć to podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gdzie M3 sprawia wrażenie bardziej precyzyjnego i jeszcze lepiej zintegrowanego z kierowcą. Gdybym miał wybrać samochód na tor wyścigowy lub wymagającą, krętą drogę, bez chwili wahania sięgnąłbym właśnie po M3. Jednocześnie oba modele różnią się charakterem. M5 również zachęca do dynamicznej jazdy, jednak robi to z większym spokojem. M3 odbieram zupełnie inaczej. Jest bardziej impulsywne i zdecydowanie bardziej temperamentne. Nie chodzi o osiągi, ponieważ oba samochody oferują ich nadmiar. Chodzi o sposób, w jaki budują emocje. M3 (subiektywnie) wyraźniej komunikuje swoje możliwości i angażuje kierowcę w znacznie większym stopniu.

 

Podsumowanie

BMW M3 Competitiom xDrive LCI zrobiło na mnie bardzo duże wrażenie. To samochód, który z powodzeniem może pełnić rolę auta użytkowanego na co dzień, a po zmianie kilku ustawień zmienia się w niezwykle skuteczną maszynę stworzoną do dynamicznej jazdy. Jego największą zaletą nie są jednak same osiągi. Największe wrażenie robi sposób, w jaki komunikuje się z kierowcą i jak wiele emocji potrafi dostarczyć podczas każdej kolejnej minuty spędzonej za kierownicą.

Na zakończenie pozostawię jedną refleksję. Wiele samochodów potrafi efektownie wystartować z miejsca. Prawdziwy potencjał jednostki napędowej poznaje się jednak dopiero podczas dalszego, niezwykle intensywnego rozpędzania. To właśnie wtedy M3 pokazuje klasę silnika S58. Sposób, w jaki samochód buduje prędkość już po osiągnięciu wyższych prędkości podróżnych, robi równie duże wrażenie jak sam start. To doświadczenie trudno oddać liczbami - trzeba je po prostu poczuć.
Wspaniała maszyna.

Dziękuję BMW Dynamic Motors za możliwość odbycia jazdy tym rewelacyjnym pojazdem.

 

 

 

 

 

 

Kierownica jest za gruba, na dłuższa mete niewygodna, rozmiar i ilosc tabletozy w srodku dla mnie psują wszystko w współczesnej motoryzacji. Do tego starzeja sie bardzo szybko. Te 1850-1900 kg to jednak czuc, pomimo ukladu napewdowego ktory daje wrazenie ze zawsze mamy tyle ile potrzeba. 

Edytowane 21 godzin temu przez DawidM86

[Autor1984 15334]

25 minut temu, DawidM86 napisał(-a):

Kierownica jest za gruba, na dłuższa mete niewygodna, rozmiar i ilosc tabletozy w srodku dla mnie psują wszystko w współczesnej motoryzacji. Do tego starzeja sie bardzo szybko. Te 1850-1900 kg to jednak czuc, pomimo ukladu napewdowego ktory daje wrazenie ze zawsze mamy tyle ile potrzeba. 

M3 G80 Competition xDrive waży około 1780 kg (masa wg normy DIN, bez kierowcy). To zaledwie około 260 kg więcej niż Octavia RS IV generacji, a mówimy o samochodzie reprezentującym zupełnie inną klasę osiągów i możliwości.
Czasy sportowych samochodów ważących około 1500 kg praktycznie minęły. Wynika to przede wszystkim z coraz bardziej rygorystycznych norm bezpieczeństwa, rozbudowanych systemów wspomagających kierowcę oraz znacznie wyższych wymagań dotyczących sztywności konstrukcji. Współczesne samochody muszą nie tylko osiągać bardzo wysokie osiągi, ale również zapewniać odpowiedni poziom ochrony kierowcy i pasażerów. Warto również pamiętać, że masa na poziomie około 1500 kg* jest dziś zarezerwowana głównie dla samochodów budowanych praktycznie bez kompromisów. Szerokie zastosowanie włókna węglowego, aluminium, carbo-titanium, oraz innych lekkich materiałów pozwala osiągać takie wartości, ale wiąże się z kosztami, które lokują tego typu konstrukcje w zupełnie innej lidze cenowej. W segmencie sportowych sedanów oferujących cztery pełnowymiarowe miejsca, napęd na cztery koła, wysoki poziom bezpieczeństwa oraz możliwość codziennego użytkowania, masa zbliżona do 1800 kg stała się obecnie standardem.

M3 nie jest zwykłym samochodem służącym do przemieszczania się z punktu A do punktu B. To konstrukcja projektowana z myślą o intensywnej eksploatacji, również podczas jazdy torowej. Zarówno nadwozie, jak i cały układ napędowy zostały zaprojektowane z myślą o przenoszeniu ogromnych obciążeń dynamicznych. Skrzynia biegów, wał napędowy, półosie, mechanizmy różnicowe oraz układ przeniesienia napędu muszą bezpiecznie przenieść 530 KM i 650 Nm momentu obrotowego, również podczas wielokrotnego, maksymalnego przyspieszania i hamowania.

Podobnie jest z samym silnikiem S58. To jedna z najbardziej dopracowanych i wytrzymałych współczesnych rzędowych jednostek sześciocylindrowych. Wyposażono ją w bardzo rozbudowany układ chłodzenia obejmujący chłodnice cieczy, chłodnice oleju oraz intercoolery. Wszystkie te elementy zwiększają masę samochodu, ale są niezbędne do utrzymania stabilnych parametrów pracy podczas ekstremalnego obciążenia.

Co więcej, M3 od lat stanowi jedną z najlepszych baz do profesjonalnych modyfikacji. Jednostka S58 jest powszechnie ceniona za ogromny zapas wytrzymałości. W projektach realizowanych przez renomowane firmy tuningowe, po gruntownej przebudowie układu doładowania, paliwowego oraz pozostałego osprzętu, osiąga moce przekraczające nawet 1000 KM**. Oczywiście nie jest to zasługą wyłącznie samego silnika - odpowiednich modyfikacji wymagają również pozostałe podzespoły, jednak najlepiej pokazuje to, jak duże rezerwy konstrukcyjne pozostawili inżynierowie BMW M. Takiego zapasu wytrzymałości nie projektuje się z myślą wyłącznie o seryjnych 530 KM.

Do tego dochodzi usztywnione nadwozie z dodatkowymi wzmocnieniami, rozbudowany układ hamulcowy z tarczami o średnicy 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu oraz sześciotłoczkowymi zaciskami na przedniej osi. Nie można również pominąć szerokich kół, opon o wysokiej przyczepności oraz większego rozstawu kół względem standardowej Serii 3. Wszystkie te elementy mają swoją masę, ale każdy z nich pełni określoną funkcję i bezpośrednio wpływa na osiągi, trwałość oraz bezpieczeństwo.

Ocenianie takiego samochodu wyłącznie przez pryzmat liczby kilogramów w katalogu jest więc dużym uproszczeniem. Znacznie ważniejsze jest to, jak skutecznie inżynierowie potrafili tę masę zamaskować podczas jazdy.

Najlepszym dowodem są osiągi oraz zachowanie M3 zarówno na drodze, jak i na torze. Pomimo swojej masy samochód prowadzi się z wyjątkową precyzją, bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy i pozostaje jednym z najlepszych sportowych sedanów dostępnych na rynku.

Na koniec warto dodać, że sztuką współczesnej inżynierii nie jest zbudowanie lekkiego auta za wszelką cenę, lecz takiego, które pomimo swojej masy pozwala kierowcy niemal całkowicie o niej zapomnieć. I właśnie to, moim zdaniem, inżynierom BMW M udało się osiągnąć.

Dodam dla przykładu, że Infiniti Q60 z silnikiem V6 (AWD) jest samochodem cięższym od M3 Competition xDrive. Skoro więc sama masa jest tak istotnym problemem, to konsekwentnie należałoby przemyśleć własne wybory.
Różnica polega jednak na tym, że mimo większej masy M3 zarówno na torze, jak i na drodze pozostawiłoby Q60 daleko z tyłu. To chyba najlepiej pokazuje, że liczba kilogramów w katalogu nie jest najważniejszym parametrem samochodu.

Kierownica nie jest za gruba, taka właśnie powinna być (poprawia chwyt).

*)

• Porsche 911 GT3 RS ~ 1450-1525 kg, 
• Ferrari 296 GTB ~ 1470 kg, 
• McLaren 750S ~ 1380 - 1400 kg.

**) 

 

 

 

[DawidM86 3783]

Tylko ja traktuje Q60 jako samochod typu Gran Turismo (Zaprojektowany zostal jako luksusowy samochod o osiagach samochodu sportowego na dlugie dystanse), nie jako samochod sportowy czy wyczynowy (tu powstal projekt “Black S”, kilka sztuk ktore nigdy nie trafily do masowej produkcji a ktore mialo technologie z F1). To fundamentalna roznica.  

 

Podczas oczekiwania na nowa szybę do mojego samochodu, mialem okazje objeździć z 10 różnych samochodów od wypożyczalni w ramach ubezpieczenia. Od Renault 5 po Mercedesa klasy E. Przeważnie nowe, maksylanie z nalotem 15000km. Oczywiście nie mialem do czynienia z ta wersja “3ki” ale normalna wersja samochodu zapamiętałem wlasnie przez niewygodny wieniec kierownicy, choc Peugeot mialo najgorszy, tak gruby ze nawet jazda na kilka kilometrów powodowała dyskomfort. 
 

Współczesne samochody właśnie przez nadopiekuńczość systemów bezpieczeństwa i durnych dyrektyw z Unii Europejskiej sa takie, a nie inne. W wiekszosci nijakie i brzydkie. Sztucznie napompowane i tanio wykonane w srodku. To ze ciagle mamy mozliwosc obcowania z fajna motoryzacja, to w obecnych warunkach powod do dumy wyspecjalizowanych marek i ich projektow. Juz nawet Alpine zabiera z rynku swoje zloto czyli A110. Smutne to.

 

Odnosnie zmodyfikowanych Q60, to nie jest zle. W zaleznosci kto co potrzebuje.  

 

 

 

Edytowane 16 godzin temu przez DawidM86

[plszcto 1042]

 
Włoskie to jednak włoskie

który to element?

[pmwas 10207]

1 godzinę temu, plszcto napisał(-a):

który to element?

Drzwi przednie. Niby amelinium, ale ponoć na aluminiowych też się mogą purchle robić. 

[trollu 772]

14 godzin temu, Conway napisał(-a):

"nerki" z przodu są z roku na rok w BMW coraz większe

były, były coraz większe

7 godzin temu, Autor1984 napisał(-a):

Warto również pamiętać, że masa na poziomie około 1500 kg* jest dziś zarezerwowana głównie dla samochodów budowanych praktycznie bez kompromisów.

a później sobie człowiek przypomina że Alfa sprzedawała kiedyś coś takiego jak 4C. Dzisiejsze "bez kompromisów" jest jednak mniej bezkompromisowe niż kiedyś 😅 

[Autor1984 15334]

25 minut temu, trollu napisał(-a):

były, były coraz większe

a później sobie człowiek przypomina że Alfa sprzedawała kiedyś coś takiego jak 4C. Dzisiejsze "bez kompromisów" jest jednak mniej bezkompromisowe niż kiedyś 😅 

Łukasz zgoda, ale w 4C jest silnik od kosiarki. Ciekawszym ( dla mnie ) choć cięższym pojazdem był Evora z V6.

Dzisiejszym odpowiednikiem Alfy jest na pewno Dallara Stradale. Także włoska motoryzacja, również 4 cylindy, ale 400KM.

Edytowane 12 godzin temu przez Autor1984

[trollu 772]

30 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

ale w 4C jest silnik od kosiarki.

no tak ale jak ktoś chce być złośliwy to powie że dzisiaj wszędzie pchają silniki od melexów jako wspomagacze. Kiedyś potrafili zrobić 2.0 V8, dzisiaj taka pojemność nikogo na kolana nie rzuca

[TomcioMiki 79119]

Zawsze jest jeszcze takie coś bez kompromisów, może nie jest najszybszy na prostej ale na krętym, to kto wie 😁😁😁

Ale ja tam się nie znam 🤗🤗🤗

I waży grubo poniżej tony.

Prawie 300koni 500kilo

[TomcioMiki 79119]

1100 kg