Pogadajmy o samochodach :-)

[Autor1984 13101]

8 godzin temu, cordi7 napisał(-a):

 

Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym - i absolutnie masz prawo tak uwazac. Ja uwazam, ze nie jest, ze w tym przypadku mowimy o luksusowym i szybkim GT.

Mowimy o aucie posiadajacym mase Bentleya Continentala GT - o ktorym wiele dalo sie powiedziec ale nie to, ze jest autem sportowym (i nikt chyba nigdy nie probowal).

 

 

 

Ja chyle czola inzynierom, ktorzy stworzyli latajacy samochod. Cos, co nie ma prawa funkcjonowac i przeczy zasadom aerodynamiki. 

A na powaznie - fakt, ze cos sie DA zrobic nie oznacza jeszcze, ze to ma sens albo jest wlasciwa droga naprzod.

W salonach bywam bo lubie motoryzacje i zawsze chetnie zagladam zobaczyc, co sie dzieje i co nowego sie pojawilo

 

 

 

Moze ze mna jest cos nie tak - ale wygodne (dobrze zaprojektowane siedzenie) majace regulacje przod - tyl, gora dol plus kat pochylenia oparcia zawsze mi wystarczalo.

To jest wyscig zbrojen jak ilosc cylindrow czy moc? Konkurencja ma 18-kierunkowa regulacje tylko a my oferujemy 20-kierunkowa? 

Zaryzykuje stwierdzenie, ze wiekszosc kierowcow na co dzien korzysta z Apple Car Play / Android Auto, moze z radia, moze z trybow jazdy, tempomatu adaptacyjnego czy automatycznych wycieraczek.

Twierdzenie, ze potrzebujemy tego wszystkiego bo tylko wtedy czujemy luksus u auto jest uzyteczne jest dla mnie chybione - ale to dla mnie, co nie znaczy, ze dla wszystkich.

 

 

 

Jezdzilem w sobote GT4, na RSa nawet nie patrze - dla mnie zbyt ekstremalny jak na to, do czego mialby mi sluzyc.

Alpine konczy produkcje A110 w polowie roku bodajze - a nastepca juz tylko elektryczny.

W MX-5 wypadl 2.0, jest juz tylko 1.5 (ktory nadal zapewnia sporo zabawy), tak jak piszesz - to nie jest segment, ktory robi wolumen.

Ale jesli producenci w tym segmencie zaczynaja pchac "spaslaki" to jest to absolutnie szczytowy pokaz tego, co jest z obecna motoryzacja nie tak.

 

"Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym" Tak wynika z jazdy.

 

W ogóle mam wrażenie, że sprowadzanie definicji auta sportowego wyłącznie do masy prowadzi nas na dość śliski grunt. Bo jeśli przyjmiemy takie kryterium, to nagle okaże się, że wiele samochodów powszechnie uznawanych za sportowe również przestaje nimi być.

Weźmy choćby Nissana GT-R. Samochód, który przez lata był postrachem torów i wielokrotnie udowadniał swoją skuteczność na Nurburgringu. A przecież jego masa od dawna to :1700 - 1800 kg. Mimo to nikt poważnie nie twierdził, że przestał być samochodem sportowym - wręcz przeciwnie, był przykładem tego, jak technologia potrafi zneutralizować część ograniczeń wynikających z masy.

Podobnie jest z Audi R8 (V10 Quattro). To również nie jest samochód lekki według klasycznych standardów, a mimo to trudno odmówić mu sportowego charakteru czy osiągów. W praktyce to pełnoprawny supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem V10, który na torze potrafi być niezwykle skuteczny.

Dlatego moim zdaniem masa jest tylko jednym z wielu parametrów. Oczywiście ma ogromne znaczenie dla charakteru samochodu, ale nie jest jedynym kryterium definiującym auto sportowe. Równie ważne są osiągi, prowadzenie, konstrukcja układu napędowego czy ogólna filozofia projektu.

Naturalnie na wieść o nowym RS5 wybuchłem śmiechem i przyrównałem go do RR Phantoma. To był naturalny odruch.

 

Piszesz o Continentalu GT - tak, masz rację. Zapominasz tylko, że to kompletnie inne samochody, o innej charakterystyce i skierowane do zupełnie innej klienteli.

BMW M5 od zawsze nosiło przydomek "sportowca w garniturze". E60 w wersji Touring potrafiło ważyć około 2000 kg - i to bez żadnych baterii.

 

Cały czas staram się objaśnić, że masa pojazdu nie wynika wyłącznie z woli producenta, tylko z tego, że samochody zostały obarczone określonymi wymogami (narzuconymi przez ekoterrorystów i lobbystów w PE). W praktyce często wygląda to tak: możesz utrzymać V8, ale tylko w określonej konfiguracji napędu czy przy wsparciu układu hybrydowego, bo inaczej nie zmieścisz się w normach. Tak własnie jest z nowym M5 (Aby utrzymać klasyczny, mocny silnik 4.4L V8 TwinPower Turbo w Europie, BMW musiało drastycznie obniżyć średnią emisję CO2 dla modelu. Układ plug-in (18,6 kWh netto) pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, co obniża formalną średnią emisję CO2 w cyklu pomiarowym WLTP).

Nie jest więc tak, że BMW, Audi czy Mercedes po prostu chcą budować coraz cięższe samochody. W dużej mierze jest to efekt regulacji, polityki klimatycznej i całej architektury przepisów, które wpływają na konstrukcję napędów oraz emisję flotową producentów.

Wystarczy spojrzeć na to, kto produkuje dziś większość ogniw dla europejskich producentów. Europa bardzo mocno uzależniła się od azjatyckiego łańcucha dostaw baterii. Problem polega na tym, że kiedy polityka i biznes zaczynają się ze sobą splatać, pojawiają się napięcia - szczególnie gdy konkurencja z Azji jest w stanie produkować podobne technologie taniej i szybciej.

 

Dziś obserwujemy również dyskusję o cłach czy ochronie europejskiego rynku. Tyle że sytuacja zrobiła się dość złożona, bo zależność od tego łańcucha dostaw jest już bardzo duża.

Merz próbuje coś z tym zrobić. Pytanie tylko, czy nie jest to próba spóźniona. Sam zresztą mówił wprost, że jeśli Europa nie zmieni podejścia do części polityki klimatycznej, może to uderzyć w jej przemysł (rychło w czas). Jednocześnie deklaruje utrzymanie celów klimatycznych (hahaha), więc balansowanie między polityką a gospodarką jest jak spacer po linie bez zabezpieczenia.

 

Natomiast to, że Tobie wystarcza prosta regulacja fotela, nie oznacza jeszcze, że tak samo myślą wszyscy klienci segmentu premium. Dzisiejszy klient często oczekuje od auta nie tylko osiągów, ale również komfortu, technologii i szerokich możliwości personalizacji. 

Dlatego marki takie jak BMW, Mercedes czy Audi prowadzą bardzo szczegółowe badania rynku i dokładnie analizują potrzeby swoich klientów. To nie jest moje twierdzenie - to po prostu sposób funkcjonowania całej branży.

 

9 godzin temu, TomcioMiki napisał(-a):

Szkoda że firma upadła, to były fajne "Bmki" a nie ciężkie kloce 😁😁

 

Tak dla porównania, stylistyczny koszmarek.

Mocne słowa jak na "operatora" Renault Scenic II.

 

8 godzin temu, Dorian06 napisał(-a):

Jakby nikt tego nie kupił to następny model może byłby taki jak kiedyś (lżejszy, ładniejszy bez miliona tabletów). Poleciałyby głowy to następcy by się zastanowili dwa razy. 

 

 

Niestety tak się nie stanie.  

Jak z Rolexami. Może byłyby bardziej dostępne, gdyby nie banda napaleńców.

Wyobraź sobie teraz sytuację, w której Parlament Europejski wymusza na producencie stosowanie mechanizmów meca-quartz. Bo jak nie - kara. I cyk, ceny lecą pod same niebiosa. Rozumiemy analogię?

[TomcioMiki 72362]

21 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

10 godzin temu, cordi7 napisał(-a):

 

Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym - i absolutnie masz prawo tak uwazac. Ja uwazam, ze nie jest, ze w tym przypadku mowimy o luksusowym i szybkim GT.

Mowimy o aucie posiadajacym mase Bentleya Continentala GT - o ktorym wiele dalo sie powiedziec ale nie to, ze jest autem sportowym (i nikt chyba nigdy nie probowal).

 

 

 

Ja chyle czola inzynierom, ktorzy stworzyli latajacy samochod. Cos, co nie ma prawa funkcjonowac i przeczy zasadom aerodynamiki. 

A na powaznie - fakt, ze cos sie DA zrobic nie oznacza jeszcze, ze to ma sens albo jest wlasciwa droga naprzod.

W salonach bywam bo lubie motoryzacje i zawsze chetnie zagladam zobaczyc, co sie dzieje i co nowego sie pojawilo

 

 

 

Moze ze mna jest cos nie tak - ale wygodne (dobrze zaprojektowane siedzenie) majace regulacje przod - tyl, gora dol plus kat pochylenia oparcia zawsze mi wystarczalo.

To jest wyscig zbrojen jak ilosc cylindrow czy moc? Konkurencja ma 18-kierunkowa regulacje tylko a my oferujemy 20-kierunkowa? 

Zaryzykuje stwierdzenie, ze wiekszosc kierowcow na co dzien korzysta z Apple Car Play / Android Auto, moze z radia, moze z trybow jazdy, tempomatu adaptacyjnego czy automatycznych wycieraczek.

Twierdzenie, ze potrzebujemy tego wszystkiego bo tylko wtedy czujemy luksus u auto jest uzyteczne jest dla mnie chybione - ale to dla mnie, co nie znaczy, ze dla wszystkich.

 

 

 

Jezdzilem w sobote GT4, na RSa nawet nie patrze - dla mnie zbyt ekstremalny jak na to, do czego mialby mi sluzyc.

Alpine konczy produkcje A110 w polowie roku bodajze - a nastepca juz tylko elektryczny.

W MX-5 wypadl 2.0, jest juz tylko 1.5 (ktory nadal zapewnia sporo zabawy), tak jak piszesz - to nie jest segment, ktory robi wolumen.

Ale jesli producenci w tym segmencie zaczynaja pchac "spaslaki" to jest to absolutnie szczytowy pokaz tego, co jest z obecna motoryzacja nie tak.

 

"Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym" Tak wynika z jazdy.

 

W ogóle mam wrażenie, że sprowadzanie definicji auta sportowego wyłącznie do masy prowadzi nas na dość śliski grunt. Bo jeśli przyjmiemy takie kryterium, to nagle okaże się, że wiele samochodów powszechnie uznawanych za sportowe również przestaje nimi być.

Weźmy choćby Nissana GT-R. Samochód, który przez lata był postrachem torów i wielokrotnie udowadniał swoją skuteczność na Nurburgringu. A przecież jego masa od dawna to :1700 - 1800 kg. Mimo to nikt poważnie nie twierdził, że przestał być samochodem sportowym - wręcz przeciwnie, był przykładem tego, jak technologia potrafi zneutralizować część ograniczeń wynikających z masy.

Podobnie jest z Audi R8 (V10 Quattro). To również nie jest samochód lekki według klasycznych standardów, a mimo to trudno odmówić mu sportowego charakteru czy osiągów. W praktyce to pełnoprawny supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem V10, który na torze potrafi być niezwykle skuteczny.

Dlatego moim zdaniem masa jest tylko jednym z wielu parametrów. Oczywiście ma ogromne znaczenie dla charakteru samochodu, ale nie jest jedynym kryterium definiującym auto sportowe. Równie ważne są osiągi, prowadzenie, konstrukcja układu napędowego czy ogólna filozofia projektu.

Naturalnie na wieść o nowym RS5 wybuchłem śmiechem i przyrównałem go do RR Phantoma. To był naturalny odruch.

 

Piszesz o Continentalu GT - tak, masz rację. Zapominasz tylko, że to kompletnie inne samochody, o innej charakterystyce i skierowane do zupełnie innej klienteli.

BMW M5 od zawsze nosiło przydomek "sportowca w garniturze". E60 w wersji Touring potrafiło ważyć około 2000 kg - i to bez żadnych baterii.

 

Cały czas staram się objaśnić, że masa pojazdu nie wynika wyłącznie z woli producenta, tylko z tego, że samochody zostały obarczone określonymi wymogami (narzuconymi przez ekoterrorystów i lobbystów w PE). W praktyce często wygląda to tak: możesz utrzymać V8, ale tylko w określonej konfiguracji napędu czy przy wsparciu układu hybrydowego, bo inaczej nie zmieścisz się w normach. Tak własnie jest z nowym M5 (Aby utrzymać klasyczny, mocny silnik 4.4L V8 TwinPower Turbo w Europie, BMW musiało drastycznie obniżyć średnią emisję CO2 dla modelu. Układ plug-in (18,6 kWh netto) pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, co obniża formalną średnią emisję CO2 w cyklu pomiarowym WLTP).

Nie jest więc tak, że BMW, Audi czy Mercedes po prostu chcą budować coraz cięższe samochody. W dużej mierze jest to efekt regulacji, polityki klimatycznej i całej architektury przepisów, które wpływają na konstrukcję napędów oraz emisję flotową producentów.

Wystarczy spojrzeć na to, kto produkuje dziś większość ogniw dla europejskich producentów. Europa bardzo mocno uzależniła się od azjatyckiego łańcucha dostaw baterii. Problem polega na tym, że kiedy polityka i biznes zaczynają się ze sobą splatać, pojawiają się napięcia - szczególnie gdy konkurencja z Azji jest w stanie produkować podobne technologie taniej i szybciej.

 

Dziś obserwujemy również dyskusję o cłach czy ochronie europejskiego rynku. Tyle że sytuacja zrobiła się dość złożona, bo zależność od tego łańcucha dostaw jest już bardzo duża.

Merz próbuje coś z tym zrobić. Pytanie tylko, czy nie jest to próba spóźniona. Sam zresztą mówił wprost, że jeśli Europa nie zmieni podejścia do części polityki klimatycznej, może to uderzyć w jej przemysł (rychło w czas). Jednocześnie deklaruje utrzymanie celów klimatycznych (hahaha), więc balansowanie między polityką a gospodarką jest jak spacer po linie bez zabezpieczenia.

 

Natomiast to, że Tobie wystarcza prosta regulacja fotela, nie oznacza jeszcze, że tak samo myślą wszyscy klienci segmentu premium. Dzisiejszy klient często oczekuje od auta nie tylko osiągów, ale również komfortu, technologii i szerokich możliwości personalizacji. 

Dlatego marki takie jak BMW, Mercedes czy Audi prowadzą bardzo szczegółowe badania rynku i dokładnie analizują potrzeby swoich klientów. To nie jest moje twierdzenie - to po prostu sposób funkcjonowania całej branży.

 

9 godzin temu, TomcioMiki napisał(-a):

Szkoda że firma upadła, to były fajne "Bmki" a nie ciężkie kloce 😁😁

 

Tak dla porównania, stylistyczny koszmarek.

Mocne słowa jak na "operatora" Renault Scenic II

Życie, wiesz ja wędkarz, klamoty muzyczne, zwierzak z całą klatką, młody który bierze wszystko na wakacje od rowerów przez hulajnoge na rolkach kończąc, jakieś latawce akrobacyjne, gdzieś to trzeba spakować, też mi się średnio podoba ale coś za coś.

Mi osobiście takie coś się bardzo podoba 🤗 🤗 🤗 

36 minut temu, Autor1984 napisał(-a):

Mocne słowa jak na "operatora" Renault Scenic II.

A na emeryturze mógłbym w takiego starocia iść, bo mi się podoba 🤗 🤗 🤗 

[Czujnik 593]

2 godziny temu, TomcioMiki napisał(-a):

A na emeryturze mógłbym w takiego starocia iść

 

Brat ma i to fajne jest a nawet bardzo fajne 

 

tapatalked

[beniowski 9290]

13 godzin temu, Autor1984 napisał(-a):

Natomiast BMW M (prawdziwe M) czy współczesne 911 muszą spełniać zupełnie inne wymagania rynku. Klient za kilkaset tysięcy złotych oczekuje nie tylko osiągów, ale też komfortu, technologii i codziennej użyteczności.

Stąd właśnie 39-kierunkowe fotele czy rozbudowane systemy wyposażenia. To nie jest fanaberia inżynierów, tylko oczekiwanie klientów. Można oczywiście stworzyć w głowie idealny świat lekkich, surowych samochodów - tylko że producenci działają na realnym rynku, a nie w romantycznej wizji purystów.

 

Dlatego nie zgadzam się z tezą, że dzisiejsze Mki czy nowe 911ki przestały być samochodami sportowymi. One po prostu ewoluowały. Stały się szybsze, bardziej zaawansowane i bardziej uniwersalne.

 

 

A mnie się wydaje że ulegasz trochę temu co w firmy takie jak BMW chcą żebyś wierzył (i wydał te 700 tysięcy wzwyż). Nie ulega wątpliwości, że współczesne samochody są wygodne i bezpieczne, a 39-kierunkowy fotel to synonim luksusu i komfortu. Tylko że to klienci tego chcą w 'sportowym' aucie czy firmy im to sprzedają? Czy klienci chcą tych okropnych tabletów jak z Biedronki zamiast pięknych (także cyfrowe można zrobić) zegarów? Bo chyba w cenie 700 tysięcy można już nie oszczędzać i nie wklejać tabletu trochę na chama? Czy Pagani jest super wygodne i klienci wymagają super luksusu wewnątrz? Pewnie nie. A jest marzeniem wielu. Popatrz na przykład produktów Apple'a: świetne, trwałe, stabilne, ale RAM czy pojemność dysku to śmiech na sali w porównaniu do konkurencji. A ludzie kupują masowo (ja też 😝). Bo ich przekonał najpierw Steve Jobs a potem jego następca że tak ma być i w to wierzą. Albo Rolex. Czy nie jest tak że 80% klientów tej marki kupuje te zegarki bo to prestiż i można się pochwalić, a jedynie jakiś ułamek kupuje bo wie że to solidne, trwałe, świetnie wykonane itd.? Więc w przypadku serii M jest jak napisał @Krakus1- kupujesz bilet do świata prestiżu i żeby inni widzieli tę naklejkę. Nic w tym złego, ale bądźmy szczerzy, nikt możliwości tych aut nie przetestuje na trasie, bo to potwór już jest. Zaryzykuję stwierdzenie, że jeśli coś się stanie w BMW i za kilka lat wypuszczą odchudzoną wersję serii M, z korbkami zamiast elektrycznych szyb, super lekkimi siedzeniami które nie będą już mieć tej 39-stopniowej regulacji i z blachą na drzwiach żeby było jak najlżej, będziesz pierwszym który powie że tak, mają rację i że seria M wraca do korzeni. Tak właśnie działa marketing firm. Więc zgadzam się z tym co pisze @cordi7 - seria M w takiej wersji jaką obecnie oferuje producent to klocek. Wygodny, szybki, super wykonany, ale jednak nie sportowy samochód. 

Od razu zaznaczę że serią M nigdy nie jeździłem, więc wyrażam tylko swoją subiektwyną opinię na temat kierunku w jakim zmierza po tym co o niej czytam m.in tu na forum. 

[TomcioMiki 72362]

18 minut temu, Czujnik napisał(-a):

 

Brat ma i to fajne jest a nawet bardzo fajne 

 

tapatalked

👍👍👍

[cordi7 8081]

3 godziny temu, Autor1984 napisał(-a):

"Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym" Tak wynika z jazdy.

 

W ogóle mam wrażenie, że sprowadzanie definicji auta sportowego wyłącznie do masy prowadzi nas na dość śliski grunt. Bo jeśli przyjmiemy takie kryterium, to nagle okaże się, że wiele samochodów powszechnie uznawanych za sportowe również przestaje nimi być.

Weźmy choćby Nissana GT-R. Samochód, który przez lata był postrachem torów i wielokrotnie udowadniał swoją skuteczność na Nurburgringu. A przecież jego masa od dawna to :1700 - 1800 kg. Mimo to nikt poważnie nie twierdził, że przestał być samochodem sportowym - wręcz przeciwnie, był przykładem tego, jak technologia potrafi zneutralizować część ograniczeń wynikających z masy.

Podobnie jest z Audi R8 (V10 Quattro). To również nie jest samochód lekki według klasycznych standardów, a mimo to trudno odmówić mu sportowego charakteru czy osiągów. W praktyce to pełnoprawny supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem V10, który na torze potrafi być niezwykle skuteczny.

Dlatego moim zdaniem masa jest tylko jednym z wielu parametrów. Oczywiście ma ogromne znaczenie dla charakteru samochodu, ale nie jest jedynym kryterium definiującym auto sportowe. Równie ważne są osiągi, prowadzenie, konstrukcja układu napędowego czy ogólna filozofia projektu.

Naturalnie na wieść o nowym RS5 wybuchłem śmiechem i przyrównałem go do RR Phantoma. To był naturalny odruch.

 

Piszesz o Continentalu GT - tak, masz rację. Zapominasz tylko, że to kompletnie inne samochody, o innej charakterystyce i skierowane do zupełnie innej klienteli.

BMW M5 od zawsze nosiło przydomek "sportowca w garniturze". E60 w wersji Touring potrafiło ważyć około 2000 kg - i to bez żadnych baterii.

 

Cały czas staram się objaśnić, że masa pojazdu nie wynika wyłącznie z woli producenta, tylko z tego, że samochody zostały obarczone określonymi wymogami (narzuconymi przez ekoterrorystów i lobbystów w PE). W praktyce często wygląda to tak: możesz utrzymać V8, ale tylko w określonej konfiguracji napędu czy przy wsparciu układu hybrydowego, bo inaczej nie zmieścisz się w normach. Tak własnie jest z nowym M5 (Aby utrzymać klasyczny, mocny silnik 4.4L V8 TwinPower Turbo w Europie, BMW musiało drastycznie obniżyć średnią emisję CO2 dla modelu. Układ plug-in (18,6 kWh netto) pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, co obniża formalną średnią emisję CO2 w cyklu pomiarowym WLTP).

Nie jest więc tak, że BMW, Audi czy Mercedes po prostu chcą budować coraz cięższe samochody. W dużej mierze jest to efekt regulacji, polityki klimatycznej i całej architektury przepisów, które wpływają na konstrukcję napędów oraz emisję flotową producentów.

Wystarczy spojrzeć na to, kto produkuje dziś większość ogniw dla europejskich producentów. Europa bardzo mocno uzależniła się od azjatyckiego łańcucha dostaw baterii. Problem polega na tym, że kiedy polityka i biznes zaczynają się ze sobą splatać, pojawiają się napięcia - szczególnie gdy konkurencja z Azji jest w stanie produkować podobne technologie taniej i szybciej.

 

Dziś obserwujemy również dyskusję o cłach czy ochronie europejskiego rynku. Tyle że sytuacja zrobiła się dość złożona, bo zależność od tego łańcucha dostaw jest już bardzo duża.

Merz próbuje coś z tym zrobić. Pytanie tylko, czy nie jest to próba spóźniona. Sam zresztą mówił wprost, że jeśli Europa nie zmieni podejścia do części polityki klimatycznej, może to uderzyć w jej przemysł (rychło w czas). Jednocześnie deklaruje utrzymanie celów klimatycznych (hahaha), więc balansowanie między polityką a gospodarką jest jak spacer po linie bez zabezpieczenia.

 

Natomiast to, że Tobie wystarcza prosta regulacja fotela, nie oznacza jeszcze, że tak samo myślą wszyscy klienci segmentu premium. Dzisiejszy klient często oczekuje od auta nie tylko osiągów, ale również komfortu, technologii i szerokich możliwości personalizacji. 

Dlatego marki takie jak BMW, Mercedes czy Audi prowadzą bardzo szczegółowe badania rynku i dokładnie analizują potrzeby swoich klientów. To nie jest moje twierdzenie - to po prostu sposób funkcjonowania całej branży.

 

Nowe M5 wazy 400 kg wiecej od poprzednika - i zgodzimy sie, ze zapewne wiekszosc z tego przyrostu to waga baterii (22,1 kWh brutto) i komponentow napedu elektrycznego.

Tak sie sklada, ze na co dzien jezdze autem o ponad 300 kg lzejszym z wieksza bateria (25,4 kWh brutto) i moge co nieco powiedziec o zasiegu takiego napedu (laduje do 90%).

Przy spokojnej jezdzie po miescie latem mam jakies 85 km zasiegu, zima robi sie z tego 65 km - jako, ze M5 ma ciut mniejsza baterie a wieksza mase, to zakladajac nowoczesniejszy naped i tak nie przebije tego.

Przy szybszej jezdzie, u mnie rzadkiej bo auto do tego nie zostalo stworzone i nie zacheca, zasieg mocno spada - powiedzmy do 60-65 km latem i 50 km zima (BMW deklaruje oficjalnie 62-68 km).

 

 

Jesli mowimy o jezdzie torowej po Nurburgringu, do ktorego wczesniej sie odwolywales, realnie daje to DWA okrazenia: jedno do rozgrzania opon, hamulcow, itp. oraz jedno, na ktorym cisniesz. JEDNO.

(Choc patrzac na deklarowany zasieg raczej obstawiam, ze przy pelnym wykorzystaniu silnika elektrycznego to nawet niepelne dwa okrazenia, Nurgburgring ma 20.832 m dlugosci w obecnej konfiguracji.)

A pozniej wozisz kilkaset kilogramow baterii, ktorych nie da sie naladowac rekuperacja - gdyby to mialo byc auto sportowe to bylaby to samoladujaca sie hybryda z o wiele mniejsza waga baterii.

 

Koncepcja takiego auta w wersji plug-in to aberracja i pokazuje to ze a) albo jest to auto zeby chwalic sie osigami (mam XXX KM i YY do "setki") albo b) ma sluzyc do normalnego przemieszczania sie.

Ostatnie C63 mialo baterie ... 6,1 kWh, co moze i mialoby sens, gdyby nie to, ze auto bylo hybryda plug-in  I mialo oficjalny deklarowany zasieg ... 13 do 15 km. Czyli zima ponizej 10 km jesli uzywasz jako plug-in.

Porsche wg mnie rozsadniej testuje wody montujac hybrydowy silnik w nowym 911 GTS, gdzie elektryfikacja sluzy glownie eliminacji turbodziury  (bateria 1,9 kWh o masie ~27 kg, auto ciezsze o ~50 kg od poprzednika).

(The electric motor delivers up to 150 Nm of assisting torque from idle speed and a peak power level of 40 kW (54 PS*). It can deliver up to 40 kW of power to the HV battery during regeneration.)

 

 

 

 

"Porsche brand ambassador and development driver, Jörg Bergmeister, recorded a lap time of 7:16.934 minutes at the Nurburgring Nordschleife in the new 911 Carrera GTS, beating the predecessor model’s time by 8.7 seconds."

 

 

Albo chcesz miec ciastko (auto sportowe) albo chcesz zjesc ciastko (obnizamy emisje CO2 dajac plug-in), nie da sie miec jednego i drugiego.

Dziwne jest to o tyle, ze M5 jest raczej niewielkim procentem produkcji BMW i nie sadze, zeby emisja CO2 tych aut jakos znaczaco wplywala na total BMW.

Malo tego, smiem twierdzic, ze potencjalny nabywaca wykladajac taczke pieniadzy, jest w stanie doplacic zeby pokryc koszt "nadprogramowej" emisji CO2.

 

A co do przyszlosci - kierunek wyznaczany przez Euro 7 (nakladajacy limit KM z litra) to wieksze jednostki, koniec n/a i hybrydyzacja:

 

https://www.carsales.com.au/editorial/details/stand-by-for-bigger-engines-124277/

 

"Porsche says the new Euro 7 emissions legislation due in 2026 will mark the end of both naturally-aspirated engines and the current trend towards downsized turbo engines for all car-makers.

That’s because, somewhat counter-intuitively, the EU7 standard – which aims to more closely align laboratory CO2 emissions with those achievable in the real world – will put a limit on relative power per litre."

 

"We will see a big change because it means – for everybody – new engines and we will see bigger displacements coming back again.

For Porsche specifically, Walliser says the result will be a bigger turbocharged flat-six for the Porsche 911.

I expect 20 per cent more displacement on average for these EU7-capable engines. A lot of manufacturers will jump from four to six, from six to eight [cylinders], he explains."

 

PS. Materialy do czytania o nowym silniku 3,6 T-hybrid Porsche:

https://newsroom.porsche.com/en_AU/2025/products/product-highlights-new-porsche-911-t-hybrid-for-significantly-enhanced-performance-38968.html

https://www.caranddriver.com/news/a60914997/2025-porsche-911-gts-t-hybrid-engine-details/

 

Edytowane 11 godzin temu przez cordi7

[vvv 2455]

Hybrydy plug-in to kompromis między autem spalinowym a elektrycznym, napędzany głównie przepisami i podatkami, takie narzędzie księgowe  
Badania wykazały, że realna emisja PHEV jest wyższa niż deklarowana, a nawet wyższa niż porównywalnych modeli bez baterii, bo nie są regularnie ładowane. Rozwiązanie większa bateria większa szansa, że auto faktycznie będzie jeździło na prądzie. Małe baterie po zaostrzeniu przepisów przestały wpadać w regulacyjne limity, stąd BMW przeszło na większe baterie.
 
Sąsiad ma M5kę i zaczął ładować może przez ceny benzyny, tylko szkoda lakieru

[Remy 357]

4 godziny temu, vvv napisał(-a):

Sąsiad ma M5kę i zaczął ładować może przez ceny benzyny, tylko szkoda lakieru

 

Mógł zawrócić i stanąć pod prąd, albo...

poprowadzić przewód dołem 😁

Edytowane 7 godzin temu przez Remy

[Autor1984 13101]

11 godzin temu, beniowski napisał(-a):

A mnie się wydaje że ulegasz trochę temu co w firmy takie jak BMW chcą żebyś wierzył (i wydał te 700 tysięcy wzwyż). Nie ulega wątpliwości, że współczesne samochody są wygodne i bezpieczne, a 39-kierunkowy fotel to synonim luksusu i komfortu. Tylko że to klienci tego chcą w 'sportowym' aucie czy firmy im to sprzedają? Czy klienci chcą tych okropnych tabletów jak z Biedronki zamiast pięknych (także cyfrowe można zrobić) zegarów? Bo chyba w cenie 700 tysięcy można już nie oszczędzać i nie wklejać tabletu trochę na chama? Czy Pagani jest super wygodne i klienci wymagają super luksusu wewnątrz? Pewnie nie. A jest marzeniem wielu. Popatrz na przykład produktów Apple'a: świetne, trwałe, stabilne, ale RAM czy pojemność dysku to śmiech na sali w porównaniu do konkurencji. A ludzie kupują masowo (ja też 😝). Bo ich przekonał najpierw Steve Jobs a potem jego następca że tak ma być i w to wierzą. Albo Rolex. Czy nie jest tak że 80% klientów tej marki kupuje te zegarki bo to prestiż i można się pochwalić, a jedynie jakiś ułamek kupuje bo wie że to solidne, trwałe, świetnie wykonane itd.? Więc w przypadku serii M jest jak napisał @Krakus1- kupujesz bilet do świata prestiżu i żeby inni widzieli tę naklejkę. Nic w tym złego, ale bądźmy szczerzy, nikt możliwości tych aut nie przetestuje na trasie, bo to potwór już jest. Zaryzykuję stwierdzenie, że jeśli coś się stanie w BMW i za kilka lat wypuszczą odchudzoną wersję serii M, z korbkami zamiast elektrycznych szyb, super lekkimi siedzeniami które nie będą już mieć tej 39-stopniowej regulacji i z blachą na drzwiach żeby było jak najlżej, będziesz pierwszym który powie że tak, mają rację i że seria M wraca do korzeni. Tak właśnie działa marketing firm. Więc zgadzam się z tym co pisze @cordi7 - seria M w takiej wersji jaką obecnie oferuje producent to klocek. Wygodny, szybki, super wykonany, ale jednak nie sportowy samochód. 

Od razu zaznaczę że serią M nigdy nie jeździłem, więc wyrażam tylko swoją subiektwyną opinię na temat kierunku w jakim zmierza po tym co o niej czytam m.in tu na forum. 

A mnie się wydaje, że nie siedzisz w mojej głowie.

Do szczęścia w samochodzie wystarczy mi połączenie z telefonem, żebym w trakcie drogi mógł posłuchać wywiadów czy muzyki, trochę mocy i przyjemna pozycja za kierownicą. No i właśnie - trochę mocy (najlepiej 1000KM ), bo to jednak wzbudza adrenalinę i daje frajdę z jazdy. 

Jeśli ktoś ma w głowie zakodowane epatowanie materializmem, to nic na to nie poradzę. 

 

Erę cholernych tabletów rozpoczął nie kto inny jak wspomniany przez ciebie Jobs.

Komu dziś ludzie biją pokłony i w bonusie dorabiają się smartfonowej szyi? No właśnie - to pytanie retoryczne. Tradycyjne zegary, nad czym ubolewam, odchodzą do lamusa. Dla wielu młodych są już tylko przeżytkiem. Jeśli coś nie ma aplikacji albo nie integruje się ze smartfonem, to w ich świecie praktycznie nie istnieje.

 

Pytanie tylko, czy robiłeś jakieś badania w tym kierunku, czy to raczej osobista wizja rynku. Bo momentami brzmi to tak, jakby producenci uknuli jakiś spisek i postanowili zasypać świat tabletami.

Trzeba też pamiętać o jednej rzeczy - w dużych koncernach o produkcie ostatecznie decydują liczby. Jeśli coś się sprzedaje, spełnia regulacje i przynosi zysk, to będzie rozwijane. Księgowi i zarząd nie wyrzucą tego tylko dlatego, że część purystów wolałaby inaczej.

Marketing oczywiście istnieje, ale ostatecznie rynek bardzo szybko weryfikuje takie pomysły.

 

Poza tym M5 nie wróci do korzeni, o których wspominasz, bo ich nie ma. Na pewno nie w takim wyobrażeniu - to zawsze była luksusowa limuzyna z potencjałem, który detronizował samochody sportowe.

Lżejsze wersje również istnieją - np. CS.

 

News!

https://audi-mediacenter.pl/komunikat,55549,wspaniala-piatka:-audi-rs-3-competition-limited.html

 

EDIT:

 

Edytowane 3 minuty temu przez Autor1984

[rafalmosty 160101]

Od piątku moja kukła trafiła na serwis i jako auto zastępcze na szybko organizowane, dali mi … Lexus NX 350h (tak, Audi dało mi Lexusa, bo na zastępczą Q7 musiałbym czekać do soboty, a wyjeżdżałem na weekendy). Nawet nie wiecie, jak się cieszyłem, że dzisiaj wróciłem do swojego auta. Zupełnie nie polubiłem się z Lexus-em. Wiele rzeczy mnie w nim drażniło, poczynając od irytującego odgłosu przy jakimkolwiek przekraczaniu prędkości (inne samochody, które użytkowałem, robiły to zdecydowanie subtelniej), po włączającą się bez powodu kontrolę trakcji przy dynamicznym pokonywaniu łuków, po silnik, który wg mnie ma tragiczną kulturę pracy. Jak śpiewał Quebonafide  w Bubbletea - ,,Ten silnik był głośny jak dziewczyny z Rio, yo”. Przy dynamicznym depnięciu, czy przelotach autostradowych, ten silnik dosłownie ,,wyje”. Dźwięk silnika jest wysoce irytujący. Dodatkowo nie wiem gdzie są te deklarowane przez producenta kucę.  Auto zbiera się tylko przez moment fajnie ze startu, po czym szybko dostaje zadyszki. Jak ktoś jeździ tylko po mieście i wyłączy te irytujące komunikaty, to może jest w stanie to przełknąć. To nie jest auto dla mnie🤷🏻‍♂️

[Autor1984 13101]

6 minut temu, rafalmosty napisał(-a):

Od piątku moja kukła trafiła na serwis i jako auto zastępcze na szybko organizowane, dali mi … Lexus NX 350h (tak, Audi dało mi Lexusa, bo na zastępczą Q7 musiałbym czekać do soboty, a wyjeżdżałem na weekendy). Nawet nie wiecie, jak się cieszyłem, że dzisiaj wróciłem do swojego auta. Zupełnie nie polubiłem się z Lexus-em. Wiele rzeczy mnie w nim drażniło, poczynając od irytującego odgłosu przy jakimkolwiek przekraczaniu prędkości (inne samochody, które użytkowałem, robiły to zdecydowanie subtelniej), po włączającą się bez powodu kontrolę trakcji przy dynamicznym pokonywaniu łuków, po silnik, który wg mnie ma tragiczną kulturę pracy. Jak śpiewał Quebonafide  w Bubbletea - ,,Ten silnik był głośny jak dziewczyny z Rio, yo”. Przy dynamicznym depnięciu, czy przelotach autostradowych, ten silnik dosłownie ,,wyje”. Dźwięk silnika jest wysoce irytujący. Dodatkowo nie wiem gdzie są te deklarowane przez producenta kucę.  Auto zbiera się tylko przez moment fajnie ze startu, po czym szybko dostaje zadyszki. Jak ktoś jeździ tylko po mieście i wyłączy te irytujące komunikaty, to może jest w stanie to przełknąć. To nie jest auto dla mnie🤷🏻‍♂️

Wyje przez e-CVT.

[bober5264 4082]

Dokladnie, to nie silnik wyl tylko ta dziwna skrzynia

Wysłane z mojego SM-S921B przy użyciu Tapatalka

[Autor1984 13101]

Teraz, bober5264 napisał(-a):

Dokladnie, to nie silnik wyl tylko ta dziwna skrzynia

Wysłane z mojego SM-S921B przy użyciu Tapatalka
 

Wyje silnik. Przez to ustrojstwo wchodzi na wysokie obroty i je trzyma, aż odpuścisz gaz.