Autor1984

Waldek linkuj... BTW uwielbiam głos Twojej Żony. Dlatego z utęsknieniem czekam na kolejne odcinki. Rzeczowo i komfortowo dla uszu

17 lat minęło, a to cały czas jest "swieże".

I ja lubię słuchać, a Bohemian Rhapsody to prawdziwe cudo dynamiki - pokaz siły, ekspresji i emocji. Uwielbiam ten utwór. A o Montserrat wspomniałem nie bez powodu - jej sopran, a właściwie lirico-spinto, to głos, który potrafi przyćmić całą orkiestrę.

" - Kto był w piątek? - Jest Kozak co? - Nie ma dwóch zdań. - Najlepszy z najlepszych. - Jacek zgadzasz się? - Paul Kalkbrenner..." @TomcioMikidla mnie Freddie Mercury to numer 1. Wokal wszechczasów. Poniżej w duecie z Montserrat Caballe.

A i owszem O motywie wspominam w recenzji tego zegarka. https://kmziz.pl/artykul/recenzja-epos-3401c-pilot

Trochę myślałem nad wersją. Ta trafiła w punkt. Ty to masz dobrze Andrzej

Nie musisz podejmować nadmiernego ryzyka. Współczesne warianty ubezpieczeń oraz dodatkowe możliwości oferowane przez producentów, w tym wydłużone gwarancje, programyu serwisowe pozwalają przedsiębiorcom i osobom aktywnym zawodowo korzystać z samochodu bez znaczących problemów. Problemy z serwisem, jeśli się pojawiają, w moim przekonaniu są kwestią przypadku, a nie regułą. Dobrym przykładem jest Kolega @Osiem, który bardzo "pozytywnie" ocenia swoje doświadczenia z użytkowaniem Volvo ;). Jestem przekonany, że wśród użytkowników tej marki w naszym kręgiu niewiele osób doświadcza poważnych usterek czy związanych z nimi trudności serwisowych. Przynajmniej nie widać, aby ktoś jeszcze narzekał... Odnośnie samochodów chińskich, wiele marek inwestuje w rozwój sieci serwisowej oraz wsparcie klienta. Chociaż rynek nadal się konsoliduje i dopiero wykrystalizują się liderzy, już dziś można znaleźć modele oferujące komfort użytkowania porównywalny z samochodami europejskimi - przynajmniej na podstawie dostępnych informacji. Osobiście nie korzystałem jeszcze z chińskiego auta, lecz przewiduję, że ekspansja tych marek będzie postępować. Potencjalnym czynnikiem sukcesu może być strategia podobna do tej zastosowanej przez KIA, obejmująca wydłużoną gwarancję "7lat" w połączeniu z atrakcyjną ceną. W Europie, gdzie ceny samochodów osiągają bardzo wysokie poziomy, konsumenci wciąż mają realny wybór. Jednocześnie doświadczenie serwisowe, o którym wspominasz pozostaje kluczowe w przypadku ewentualnych problemów technicznych. Poniżej MD i wrażenia z jazdy BYD Seal U DM.

:)

Chińskich?😆

To raczej mój ostatni wpis - bo siły już nie mam posiadając argumenty w postaci danych, które bez problemu można odnaleźć w necie m.in. na stronach, które podałem. GFCF (Gross Fixed Capital Formation) to całość nakładów na środki trwałe (infrastruktura, maszyny, budynki) obejmuje państwo, korporacje i gospodarstwa domowe. W Chinach GFCF to ok.41% PKB (World Bank 2023, spadek z 43% w 2018), w UE ok.20% (OECD). Nie ma czegoś takiego jak oddzielny wskaźnik GFCF dla gospodarstw domowych w standardowych danych m.in. IMF, World Bank. Może chodziło Ci o konsumpcję gospodarstw domowych tj (Household Final Consumption Expenditure), która w Chinach rośnie 36% do 39% PKB, 2018–2023), a nie spada. Jeżeli chodzi o nadprodukcję (np. w nieruchomościach, 65 mln pustych mieszkań - miasta "widmo") to realny problem, ale nie podważa siły GFCF. GFCF w 2024 - też ok. 40 - 41% Prognozy wskazują na umiarkowany wzrost: https://www.statista.com/statistics/1197064/china-total-investment-as-gdp-share/#:~:text=Table_content: header: | Characteristic | Investment as,Investment as share of GDP: 41.13% |

Gdybym mógł oddać głos na każdą z kategorii: Zegarek męski - Daniel Roth – Extra Plat Rose Gold Zegarek sportowy - Vacheron Constantin – Historiques 222 Steel Zegarek męski do 15 000 - Frederique Constant – Classics Première Wielkie zegarmistrzostwo - Vacheron Constantin – Solaria Ultra Grand Complication Zegarek damski - Bulgari – BVS100 Lady Solotempo Automatic Zegarek damski do 15 000 - Raymond Weil – Millesime Small Seconds 35mm

PPP per capita faktycznie jest w UE wyższe (ok. 50 tys. EUR wobec 24 tys. EUR w Chinach). To nie przekreśla skali, bo Wangów jest trzy razy więcej 😆, a w PPP cała gospodarka Chin to ponad 40 bln USD wobec 29 bln USD UE. Argument o GFCF jest fałszywy, bo w Chinach to nie 14% lecące do 9%, tylko wciąż ok. 41% PKB (dwa razy więcej niż w UE), co oznacza gigantyczne inwestycje w infrastrukturę i technologie. Eksport jest ważny, ale stanowi tylko ok. 19% PKB, podczas gdy np. w Niemczech to ponad 50%... Więc kto tu jest uzależniony od rynku zewnętrznego? Kto jest kierownikiem politycznym projektu UE? No właśnie Deflacja i rozwarstwienie to realne problemy, ale wciąż mówimy o gospodarce rosnącej w tempie 5% rocznie i utrzymującej największy na świecie rynek motoryzacyjny oraz 400-milionową klasę średnią( wg szacunków może wynosić nawet 500mln czyli więcej, aniżeli ludzi w UE). W demografii też nie jest tak jednostronnie. Chiny się starzeją, ale mediana wieku to 39 lat wobec 44 w UE, więc Europa starzeje się szybciej o czym wcześniej wspominałem. Powtarzanie narracji o Chinach jako "kolosie na glinianych nogach" jest obecnie nieaktualne - liczby mówią same za siebie. Źródła : IMF World Economic Outlook 2025 https://www.imf.org/external/datamapper/profile/CHN, World Bank https://data.worldbank.org/indicator/NE.GDI.FTOT.ZS OECD https://chinapower.csis.org/china-middle-class/ CAAM https://www.mysteel.net/news/5046713-caam-chinas-2023-auto-sales-output-both-hit-record-highs ONZ WPP 2024 https://population.un.org/wpp/graphs?loc=156&type=Demographic Profiles&category=Line Charts McKinsey https://www.mckinsey.com/industries/retail/our-insights/mapping-chinas-middle-class SCMP https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3253995/chinas-middle-income-population-passes-500-million-mark-says-state-owned-newspaper? Kiedyś też pisałem, o tym, że najmłodszymi posiadaczami S klasy są właśnie Chińczycy, to też pokazuje pewien trend sukcesu młodych posiadaczy dóbr luksusowych. BTW. 496 km/h

W naszej dyskusji odnoszę wrażenie pojawiaja się argument żywcem wyciągnięty z Google AI. Nominalne PKB, per capita i sucha teoria, bez kontekstu. Jasne, Europejczyk na papierze jest bogatszy niż mieszkaniec Chin. Tylko że w ujęciu parytetu siły nabywczej (PPP) to Chiny w 2025 roku były odpowiedzialne za 19,7% światowej gospodarki, UE za 14,1%, a PKB PPP Chin to ponad 40,7 bln USD wobec 29,2 bln USD w UE. W praktyce oznacza to, że Wang w Pekinie za swoją pensję może kupić w lokalnym koszyku dóbr i usług więcej niż Kowalski w Warszawie, mimo że nominalnie Kowalski wygląda na bogatszego... Dlatego powtarzanie samych nominalnych wskaźników - wygląda mądrze, ale nie oddaje rzeczywistej i realnej siły gospodarki. To właśnie skala konsumpcji wewnętrznej daje Chinom możliwość utrzymywania wzrostu (około 5,2% PKB w 2024–2025) jak również rozwijania technologii, które coraz śmielej trafiają także do Europyt. BTW. Nie bronię chińskiego modelu polityczno - gospodarczego. IMF World Economic Outlook 2025 (imf.org) https://www.imf.org/external/datamapper/PPPSH@WEO/EU/CHN/USA Trading Economics - China GDP Growth (tradingeconomics.com) https://pl.tradingeconomics.com/china/gdp-growth-annual

Masz rację, że demografia w Chinach jest wyzwaniem i spadek liczby urodzeń w dłuższej perspektywie może ograniczać popyt. Takie podsumowania zwykle podkreślają głównie słabości Chin, pomijając ich skalę i potencjał. Warto jednak zauważyć, że dziś wciąż istnieje ogromna, rosnąca klasa średnia w wieku największej aktywności konsumpcyjnej, która kupuje auta, mieszkania i napędza gospodarkę. Tempo wzrostu PKB w Chinach, choć niższe niż w pierwszej połowie 2023 roku, wciąż plasuje się na poziomie około 5,2%, co przy takiej skali rynku jest gigantycznym wynikiem. Rynek wewnętrzny w Chinach jest kolosalny, w 2023 roku sprzedano tam ponad 26 milionów samochodów, ponad dwa razy więcej niż w całej UE. Ponad 60 procent sprzedaży to marki krajowe, co daje producentom potężną bazę i finansowanie rozwoju technologii. Eksport, choć rekordowy (ponad 6,4 mln aut w 2024), jest dodatkiem, a nie warunkiem przetrwania. Demografia Europy wcale nie jest lepsza, mediana wieku w UE przekracza 44 lata, co oznacza, że społeczeństwo starzeje się szybciej niż w Chinach. Starsi konsumenci kupują mniej nowych samochodów, więc popyt w Europie jest bardziej zależny od flot niż od konsumenta indywidualnego. Do tego dochodzą problemy z dostępnością mieszkań, drożyzną, migracją i brakiem skutecznej integracji uchodźców, co generuje dodatkowe koszty i napięcia społeczne. Dlatego nie patrzyłbym na Chiny wyłącznie przez pryzmat ich problemów. Tak, mają nierówności, zadłużenie i wyzwania demograficzne, ale dysponują też skalą rynku i możliwościami inwestycyjnymi, których w Europie coraz bardziej brakuje. To sprawia, że ich producenci mogą konsolidować branżę, rozwijać nowe technologie i coraz odważniej wychodzić na rynki zagraniczne, w tym do UE, gdzie widać już coraz więcej chińskich marek. Podpinam: https://pl.tradingeconomics.com/china/gdp-growth-annual

Można? Można! Pięknie utrzymana Tomaszu!

Paweł czarny to w ogóle dobry kolor - nie dość ze maskuje brud, to jeszcze nadwagę BTW nowoczesne powłoki stosowane na tapicerkę "na papierze" niwelują wnikanie brudu nawet o 90%

Przemek dyskusja o CPK zbyt często redukowana jest do pytania "czy potrzebujemy nowego lotniska przesiadkowego". Tymczasem jest to projekt o znacznie szerszym znaczeniu - to kompleksowa strategia transportowa obejmująca lotnictwo, kolej i transport drogowy, a jej rzeczywiste konsekwencje wykraczają daleko poza kwestię przepustowości Okęcia. Polska leży w jednym z najbardziej strategicznych punktów Europy - na skrzyżowaniu szlaków handlowych Wschód-Zachód i Północ-Południe. Z ekonomicznego punktu widzenia opłacalne jest rozładowanie ładunków w Polsce i dalsza dystrybucja koleją lub transportem kołowym, zamiast kierowania ich do odleglejszych hubów jak Frankfurt, Amsterdam czy Liege. Koszt eksploatacji samolotów i paliwa na długich trasach jest wysoki(loty cargo są obciążane horrendalnymi kosztami), a skrócenie trasy w połączeniu z efektywną infrastrukturą może dać wymierne oszczędności. Takie podejście stosują Chiny, ZEA czy Singapur - tam lotnictwo cargo jest częścią zintegrowanego systemu logistycznego. Polska, jeśli mądrze zbuduje CPK, może dołączyć do tego grona i stać się jednym z głównych punktów dystrybucyjnych dla Europy Środkowo -Wschodniej. CPK to także impuls dla gospodarki - tysiace miejsc pracy, rozwój regionu, przyciąganie inwestycji w branży IT, logistyce, usługach, przede wszystkim w budownictwie. To narzędzie konstruowania przewagi konkurencyjnej i przesuwania gospodarczej osi Europy Środkowej w stronę Polski. I tutaj dochodzimy do kluczowego wątku: konsekwencji w polityce. W Niemczech, niezależnie od tego, czy rządzi SPD/CSU, CDU czy Die Linke lub Zieloni, długofalowe projekty infrastrukturalne są kontynuowane. Raz przyjęta strategia - czy to w energetyce, kolei, czy przemyśle jest realizowana mimo zmiany ekipy rządzącej. W Polsce, niestety, projekty tego typu często stają się przedmiotem politycznych rozgrywek i są przerywane lub spowalniane w momencie zmiany władzy. Jeśli chcemy, by CPK było realnym narzędziem wzmacniania pozycji kraju, musi zostać wyjęte z bieżącej walki partyjnej i potraktowane jako element strategii państwowej na dekady. W wymiarze geopolitycznym projekt wpisuje się w szerszy kontekst. Stany Zjednoczone, w obliczu rywalizacji z Chinami, szukają w Europie sojuszników gotowych współtworzyć nowe łańcuchy dostaw i wzmocnić niezależność regionu. Wspieranie inicjatywy Trójmorza, rozwój korytarzy transportowych i infrastruktury energetycznej to element polityki USA, która ma na celu nie tylko osłabienie rosyjskich wpływów, ale też ograniczenie nadmiernej dominacji Niemiec. Również Unia Europejska w swojej strategii widzi potrzebę wzmocnienia wewnętrznej spójności logistycznej i dywersyfikacji łańcuchów dostaw. CPK może stać się kluczowym ogniwem tej układanki, jeśli zostanie w nią umiejętnie wpasowane. Krytycy wskazują na trend odchodzenia od dużych hubów na rzecz lotów point - to - point oraz na rosnącą rolę portów regionalnych. I rzeczywiście, Kraków, Katowice czy Wrocław rozwijają się dynamicznie. Jednak CPK nie jest projektem konkurencyjnym dla tych lotnisk, lecz komplementarnym.To infrastruktura, która może je odciążyć i wpiąć w szerszy system transportowy. Podsumowując: moim zdaniem CPK to nie tylko lotnisko, ale projekt cywilizacyjny, który może zdefiniować rolę Polski w gospodarce europejskiej na dekady. Pytanie nie brzmi "czy budować", lecz "jak zbudować, aby CPK stało się narzędziem wzmacniania polskiej pozycji, a nie kolejnym politycznym łupem". I na koniec. Czy Stany Zjednoczone i Unia Europejska pozwolą Polsce wykorzystać ten potencjał w pełni, czy raczej będą oczekiwać, że pozostaniemy wyłącznie korytarzem tranzytowym w ich własnych strategiach? Mam nadzieję, że nie będziesz prorokiem marnotrawstwa PS. Koszty łatwo można przeliczyć. Loty Baranów - Liege, Baranów - Amsterdam, Baranów - Frankfurt. Porównać to z transportem kolejowym / kołowym + obsługa. Wydaje mi się, że na tej płaszczyźnie mnożąc to przez tysiące lotów - mam mocny argument, aby jednak iść w tym kierunku.,

Jest dobrze! Korekta profesjonalnie przeprowadzona jest ok. Ale to zawsze mniej klaru na karoserii

Kolor "ryzykowny", w przypadku tego miałem trochę obawy. Widzę jednak po czasie, że nieuzasadnione... Ile kosztuje nie wiem. Wykonują usługę kompleksowo 3 - 4 razy w roku i płacę za całość.

Welur mam na podsufitce i słupkach. Welur jest przyjemny, ale weź na niego coś wylej - powodzenia. Włókna się barwią od "wody", a przy dzieciakach to wiesz... EDIT: Nubuk nie welur.

Dobry remix nie jest zły! A ten jest bardzo dobry Poniżej fajny zbiór staroci