Autor1984

Jarek w nieoznakowanych np BMW 3 - jest montowany wideorejestrator, który de facto rejestruje prędkość radiowozu. Więc muszą jechać przez pewien czas z prędkością zbliżoną do pojazdu "mierzonego" i oczywiście w określonej odległości, aby dokonać rejestracji poprzez zatwierdzenie przez funkcjonariusza. MIałem jakiś czas temu ciekawą sytuację, ale spotkałem świetnych ludzi A zatwierdzonego pomiaru, pewnie skasować nie mogą, aby nie było posądzenia o przyjmowanie korzyści, co pewnie jest również badane przez BSW.

DLatego napisałem Jarkowi, że miał pecha. Policja robi kilka pomiarów prędkości. Więc jak są spoko, atmosfera normalna to policzą ten najmniejszy. Aczkolwiek podejrzewam, że tutaj po prostu "mignął" więc dojechali i wyszło ponad 100km/h...

🔍 A zatem: Jeśli znak D-42 stoi na rondzie (punkt 2), to formalne oznaczenie może być spełnione. ALE: sam ten odcinek nie spełnia warunków faktycznych terenu zabudowanego: brak zabudowy przy drodze, brak mieszkańców, brak zagrożenia ruchem pieszym, brak chodników, brak infrastruktury charakterystycznej dla obszaru zurbanizowanego. ❌ WNIOSEK: Odcinek drogi 292 między rondem a punktem 4: Nie spełnia realnych warunków terenu zabudowanego, mimo że może być formalnie objęty znakiem D-42. To niewłaściwe rozciągnięcie strefy ograniczenia prędkości na podstawie znaku, który pozostaje w sprzeczności z urbanistycznym charakterem terenu. Jarek tu masz pewne objaśnienia związane z Twoimi wątpliwościami. https://usunznak.pl/znaki/obszar-zabudowany-d-42/ "A co jeśli obszar zabudowany zaczyna się (nawet słusznie), następnie droga prowadzi przez tereny ewidentnie niezabudowane i z powrotem zaczyna się zabudowa miejska? Tu również przepisy jasno stanowią – na każdej granicy obszarów należy stosować odpowiednie znaki. Wyjątkiem jest, gdy obszar „niezabudowany” na danej drodze byłby krótszy niż 300m." Przejrzyj przykłady na wskazanych filmach. Np ten: Miałeś pecha bo trafiłeś na przypadek, z którym pewnie nie można było się ułożyć.

@beniowski w 1999 Matiz kosztował około 20 000zł. Pamiętam, bo Ojciec miał Espero, które wymieniał na Octavię. Telewizory wówczas były chyba jeszcze kineskopowe jak ten w Kilerze, co Siara miał w celi. I kosztowały chyba max `10k zł. A Plazmy pojawiły się z 2 - 3 lata później, których jak dobrze kojarzę cena wynosiła nawet do 40 000zł.

Wydaje mi się, że Rolex jest bardzo wysoko ceniony wśród entuzjastów zegarmistrzostwa. Więc Mini w zestawieniu z Rolkiem? Raczej słabo. A Lexus... Cóż wciąż niedoceniany Wskazałeś mi "życiowy cel"😆

Dlatego inaczej postrzegasz i pozycjonujesz samochody. Pamiętam rozmowę z Pawłem Bohaczem, w której stwierdziłem, że choćby zegarek był nie wiem jak wspaniały – w przeciwieństwie do samochodu, nigdy nie sprawi, że ściśniesz pośladki tak mocno, że nie wciśniesz nawet żyletki. U mnie samochody zawsze były, są i pewnie długo będą numerem jeden. To już nie ta sama fascynacja co 20 lat temu, ale wciąż przewyższa inne „podniety”. Ostatnio bliska mi osoba kupiła auto, którym bez skrępowania można wejść w konkury z monakijskim przepychem. Czekamy, aż się dotrze, by je wypróbować. Z chęcią zrobię serię zdjęć, a nawet nagram film... I zastanawiam się, czy nie będzie to obwieszczona wizja „końca Świata” przez @Dorian06 – choć na YT nie zagości, to pewnie tutaj wrzucę parę zdjęć.

Mistrz Tak jak Kuba napisał, srebrna łopata w nagrodę Nie będę się do tego co napisałeś odnosił, bo chyba już wymieniłem serię zdań, które tak czy siak nic nie dały. Zarówno Ty jak i Waldek macie lepsze zegarki, aniżeli samochody. Chodzi mi o markę i jej pozycję na rynku. Więc nagrywanie pojazdów, które jednak wprowadzają inną dynamikę, aniżeli mechanizm - nawet ten najbardziej skomplikowany wydawać się Wam może jako zwyczajnie - głupie. Ja doskonale rozumiem co masz na myśli, ale patrzysz na jedną stronę - próżności. Jest jeszcze druga strona medalu, która jak Kuba wspomniał czerpie radochę z tego, że może nacieszyć oczy i "ukoić" uszy

Rewelacyjny!!!

Gratulacje! Gratuluję Andrzeju. Gratulacje Mariusz, nareszcie widać, za co się płaci

Niczym Pilot Assist

Ciężko to wywnioskować z rozmowy, skoro cały czas "mielimy" o Haldexie Ale masz rację, w T8 nawet sam tył może pchać pojazd.

To problem występujący w T8. Nie wiem czy nadal występuje. ale tylna oś generowała hałas i wibracje. I problem głównie był skupiony wokół systemu ERAD. Z tego co pamiętam, to głównie usterki występowały zimą. Dlatego trzeba wybierać najmniej skomplikowane systemy; więc z musu ja zawsze MHeV!

Nie chcę już tego ciągnąć dalej, bo to chyba piąta odsłona tej samej wymiany – i mam wrażenie, że ugrzązłem w "błocie" 😉 Volvo nie ma takiego napędu jak Alfa – nie ma również żadnego stałego połączenia osi. Tył jest dołączany. A nie odwrotnie. Miałem XC90 z 2021 i mam teraz z 2025. W pierwszym jedyny problem to ‘produkcja oleju’ (klasyka przy DPF i krótkich trasach), w drugim był soft – załatwione aktualizacją. To tyle. EDIT! Dla ścisłości oba modele to B5 - wówczas diesel, teraz z wiadomych względów benzyna.

No jest — może nie takie, o jakim marzy fan off-roadu, ale masz mechaniczne sprzęgnięcie, realizowane przez sprzęgło wielopłytkowe. Więc żeby nie rozwlekać tematu: Lexus w tym przypadku postawił na rozwiązanie, nazwijmy to, 2+2. Najważniejsze, że jesteś zadowolony z wyboru — oby nigdy nie zawiódł, a z opresji zawsze wyciągał. I to może być właśnie dobry punkt wyjścia do dalszej dyskusji W pierwszych modelach Volvo T8 silnik pracujący przy tylnej osi powodował sporo problemów trakcyjnych. Jego „nieobliczalne” zachowanie sprawiało wrażenie, jakby auto nagle traciło przyczepność — dawało to efekt lekkiego „pływania” tyłu.

Ma sporo, bo rozbudowa sieci dróg, choć nie w tempie stachanowskim, to często zdarza się, że z dnia na dzień zmienia się organizacja ruchu. Google Maps dają przewagę dzięki aktualizacjom w czasie rzeczywistym — poślizg może być spowodowany ilością informacji o zmianach, ale trwa to chwilę. Predykcja rozkładu momentu ma wtedy ogromne znaczenie. Zostawmy to jednak. Mechanicy twierdzili, że jest tam Haldex — OK. To jakbym ja mówił, że w latach 90. rodzice kupili mi adidasy. Wtedy wszyscy biegali w adidasach, często bez związku z marką, ale potoczna nazwa tak się zakorzeniła, że została do dziś. Należy pamiętać, że rozłączne systemy AWD to nie jest doskonałość, ale dużo wyższa sprawność od e-Four. I to nie wyjątek. Wystarczy spojrzeć szerzej — choćby na RX500h. Toyota i Lexus nie stosują e-Four tam, gdzie liczy się realna trakcja, responsywność i wytrzymałość. W RX500h użyto całkowicie innego, bardziej zaawansowanego systemu Direct4, bo zwykły e-Four byłby po prostu zbyt ograniczony. To pokazuje, że nawet we własnym koncernie e-Four ma swoje miejsce — ale i swoje granice. Nie odbierz tego jako beton. Po prostu nie mogę się pogodzić z tym, że można zrównać e-Four z 4x4. Młotkiem mi tego do głowy nie wbijesz. A czy mam doświadczenie z tymi napędami? Kto to wie... W każdym razie, dyskusja jest ciekawa, a wymiana opinii zawsze poszerza horyzonty.

No właśnie — system nie działa w czasie rzeczywistym. Nawigacja fabryczna, nawet jeśli się aktualizuje, nie uwzględnia bieżących zdarzeń drogowych, takich jak remonty, zamknięcia pasów czy kolizje „z ostatnich godzin, czy dni”. To nie jest poziom reaktywności znany z Google Maps czy Wazek, a nawet Petal. Mówiłem o systemach ADAS — które są już praktycznie standardem w nowych autach. Spotkałem się z informacją, że aktywacja wycieraczek w trybie auto(Volvo) może zwiększyć czułość niektórych systemów wsparcia kierowcy, szczególnie podczas intensywnych opadów. Może to być anegdota, ale wcale nie niemożliwa. Tryb off-road dezaktywuje się zazwyczaj powyżej 40 km/h. To normalne ograniczenie, ale dobrze wiedzieć, że wtedy nie mamy do czynienia z pełnoprawnym 4x4, a raczej ze wspomaganiem w specyficznych warunkach. Co do 109 Nm i 54 KM z osobnego silnika — może wystarczyć na lekko ośnieżonym podjeździe, ale w trudniejszym terenie to za mało. Klasyczny Haldex potrafi momentalnie przekazać do 70% momentu na tył, bez czekania na decyzje softu czy stan akumulatora. Volvo nie stosuje Haldexa od dawna. Od 2005 roku, wraz z wprowadzeniem XC90 V8, rozpoczął się proces wdrażania własnego systemu AWD opartego na sprzęgle wielopłytkowym BorgWarner. Od 2015, z platformą SPA, napęd jest już w pełni autorski — szybki w reakcji i dobrze zintegrowany z systemami pojazdu. „Normalna eksploatacja” to nie holowanie przyczepy w górach ani brodzenie po bagnie. Jeśli mowa o błocie — tym prawdziwym, nieutwardzonym i bez MT-ów czy spiętych osi — e-Four to raczej pomoc miejska niż terenowy napęd. UX z takim napędem to w praktyce przednionapędowiec z elektrycznym wsparciem z tyłu, nie samochód terenowy. Jeśli chodzi o czasy reakcji: starsze Haldexy miały około 300 ms opóźnienia, podczas gdy systemy Volvo Instant Traction reagują w 50–60 ms. To ogromna różnica — nie tylko na papierze, ale i odczuwalna na drodze. Pół sekundy kontra jedna dziesiąta sekundy to przepaść, jeśli chodzi o trakcję. Również w zestawieniu z systemem zastosowanym m.in. w UX, któego czas reakcji "na papierze" wynosi 100ms. Dlatego zanim ocenimy kogoś jako "fachowca" warto się zastanowić czy nie powinniśmy nadrobić zaległości choćby w temacie związanym ze sprzęgłem. A w mojej opinii system zastosowany w Leksusie jest daleki od "świetnego rozwiązania" o którym napomknąłeś. To nie jest 4x4, na pewno nie!

Tak z ciekawości, bo czytając wpis czuję się wywołany do tablicy - przez stwierdzenie o "przypominaniu". Czy nawigacja fabryczna jest aktualizowana w czasie rzeczywistym? Czy odkryciem milowym jest stwierdzenie, że auto działa w trybie wyczulenia, gdy w nowoczesnym aucie wycieraczki są ustawione na poziom "auto" i załączyły się w tryb szybkiej pracy? Czy w trybie off - road przekroczysz prędkość 40km/h? Czy 109 Nm to wystarczający moment, aby wygrzebać się "w razie co"? Czy w Volvo nadal stosują Haldex? Czy napęd oparty o sprzęgło wielopłytkowe przegrzewa się podczas normalnej eksploatacji? Czy zestawiłbyś rozwiązanie z Lexusa np z Torsenem? I na koniec czy 100ms to faktycznie duża różnica względem 50ms w Instant Traction od BorgWarner? I na czyją korzyść? Tak tylko pytam...

Na zdjęciu wygląda jak integralna część Twojego nadgarstka Mariusz

Czy jest szansa na jakiś skrót ze spotkania?

Paweł to nie jest 4x4 Nawet jak tak mówią, to nie ma nic wspólnego z napędem AWD. Silnik elektryczny napędzający tylną oś "w razie W" to wsparcie nic więcej. On tam czasem pchnie, aby pomóc. Ogólnie koncepcja zbliżona do T8 w Volvo, ale ten drugi ma znacznie wyższą moc, daje wsparcie przy wyższych prędkościach, a nawet może samodzielnie "pchać" auto do ładowarki. Z tego co wiem można nawet wybrać tryb stałego napędu AWD w wersji T8 - poprzez menu. Czego nie uzyskasz w Lexusie i zgodnie z tym co napisał Kolega @machloto taki bajer do miasta jak poprószy śnieg na stromym podjeździe. Na tym kończy się "4x4" E-four. Co do Toyoty to ona nigdy nie będzie na poziomie Lexusa, nie może być. Więc jeżeli Lexus wychodzi najtaniej to musisz to dobrze przemyśleć Zagmatwałeś sobie wybór @machlo zależy jak pojmujesz "normalność 4x4" "Święta trójca" ma dobre napędy 4x4 z preferencją na tył, ale to nie działa tak jak w starym prawilnym quattro. Volvo kiedyś używało bodajże Haldexa 5 gen. ale wiem, że mają opracowany własny system, który jest dobry. Dla przykładu symmetrical AWD w Subaru, jest realnym napędem na obie osie, ale w tym przypadku z innym rozdziałem mocy i preferencją bodajże na przód, który optymalizuje się do warunków drogowych.

Rozmawiamy o SUV, a nie terenówkach. Ale jeśli mialbym sie kierować napędem w zbliżonych kwotach to pewnie Subaru Forester.

UX to FWD taki SUV bez sensu. NX to samo, chyba, że myślisz o 450h... Toyoty z całym szacunkiem do marki, to straszna tandeta w środku. Kupa tworzywa sztucznego, zresztą w nawiązaniu do słów Kolegi @łowcanapisałem to samo w kontekście do nowej RAV To krok w tył Pawle i to duży.

Wysłałem zgłoszenie. Jak się wyrobię to będę. Nie chcę też nietaktownie wchodzić pod koniec spotkania. Liczę jednak na to, że się uda... Pozdrawiam