Autor1984

Wyje silnik. Przez to ustrojstwo wchodzi na wysokie obroty i je trzyma, aż odpuścisz gaz.

Wyje przez e-CVT.

A mnie się wydaje, że nie siedzisz w mojej głowie. Do szczęścia w samochodzie wystarczy mi połączenie z telefonem, żebym w trakcie drogi mógł posłuchać wywiadów czy muzyki, trochę mocy i przyjemna pozycja za kierownicą. No i właśnie - trochę mocy (najlepiej 1000KM ), bo to jednak wzbudza adrenalinę i daje frajdę z jazdy. Jeśli ktoś ma w głowie zakodowane epatowanie materializmem, to nic na to nie poradzę. Erę cholernych tabletów rozpoczął nie kto inny jak wspomniany przez ciebie Jobs. Komu dziś ludzie biją pokłony i w bonusie dorabiają się smartfonowej szyi? No właśnie - to pytanie retoryczne. Tradycyjne zegary, nad czym ubolewam, odchodzą do lamusa. Dla wielu młodych są już tylko przeżytkiem. Jeśli coś nie ma aplikacji albo nie integruje się ze smartfonem, to w ich świecie praktycznie nie istnieje. Pytanie tylko, czy robiłeś jakieś badania w tym kierunku, czy to raczej osobista wizja rynku. Bo momentami brzmi to tak, jakby producenci uknuli jakiś spisek i postanowili zasypać świat tabletami. Trzeba też pamiętać o jednej rzeczy - w dużych koncernach o produkcie ostatecznie decydują liczby. Jeśli coś się sprzedaje, spełnia regulacje i przynosi zysk, to będzie rozwijane. Księgowi i zarząd nie wyrzucą tego tylko dlatego, że część purystów wolałaby inaczej. Marketing oczywiście istnieje, ale ostatecznie rynek bardzo szybko weryfikuje takie pomysły. Poza tym M5 nie wróci do korzeni, o których wspominasz, bo ich nie ma. Na pewno nie w takim wyobrażeniu - to zawsze była luksusowa limuzyna z potencjałem, który detronizował samochody sportowe. Lżejsze wersje również istnieją - np. CS. News! https://audi-mediacenter.pl/komunikat,55549,wspaniala-piatka:-audi-rs-3-competition-limited.html EDIT:

"Dla ciebie 2.5 tonowy kloc jest autem sportowym" Tak wynika z jazdy. W ogóle mam wrażenie, że sprowadzanie definicji auta sportowego wyłącznie do masy prowadzi nas na dość śliski grunt. Bo jeśli przyjmiemy takie kryterium, to nagle okaże się, że wiele samochodów powszechnie uznawanych za sportowe również przestaje nimi być. Weźmy choćby Nissana GT-R. Samochód, który przez lata był postrachem torów i wielokrotnie udowadniał swoją skuteczność na Nurburgringu. A przecież jego masa od dawna to :1700 - 1800 kg. Mimo to nikt poważnie nie twierdził, że przestał być samochodem sportowym - wręcz przeciwnie, był przykładem tego, jak technologia potrafi zneutralizować część ograniczeń wynikających z masy. Podobnie jest z Audi R8 (V10 Quattro). To również nie jest samochód lekki według klasycznych standardów, a mimo to trudno odmówić mu sportowego charakteru czy osiągów. W praktyce to pełnoprawny supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem V10, który na torze potrafi być niezwykle skuteczny. Dlatego moim zdaniem masa jest tylko jednym z wielu parametrów. Oczywiście ma ogromne znaczenie dla charakteru samochodu, ale nie jest jedynym kryterium definiującym auto sportowe. Równie ważne są osiągi, prowadzenie, konstrukcja układu napędowego czy ogólna filozofia projektu. Naturalnie na wieść o nowym RS5 wybuchłem śmiechem i przyrównałem go do RR Phantoma. To był naturalny odruch. Piszesz o Continentalu GT - tak, masz rację. Zapominasz tylko, że to kompletnie inne samochody, o innej charakterystyce i skierowane do zupełnie innej klienteli. BMW M5 od zawsze nosiło przydomek "sportowca w garniturze". E60 w wersji Touring potrafiło ważyć około 2000 kg - i to bez żadnych baterii. Cały czas staram się objaśnić, że masa pojazdu nie wynika wyłącznie z woli producenta, tylko z tego, że samochody zostały obarczone określonymi wymogami (narzuconymi przez ekoterrorystów i lobbystów w PE). W praktyce często wygląda to tak: możesz utrzymać V8, ale tylko w określonej konfiguracji napędu czy przy wsparciu układu hybrydowego, bo inaczej nie zmieścisz się w normach. Tak własnie jest z nowym M5 (Aby utrzymać klasyczny, mocny silnik 4.4L V8 TwinPower Turbo w Europie, BMW musiało drastycznie obniżyć średnią emisję CO2 dla modelu. Układ plug-in (18,6 kWh netto) pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, co obniża formalną średnią emisję CO2 w cyklu pomiarowym WLTP). Nie jest więc tak, że BMW, Audi czy Mercedes po prostu chcą budować coraz cięższe samochody. W dużej mierze jest to efekt regulacji, polityki klimatycznej i całej architektury przepisów, które wpływają na konstrukcję napędów oraz emisję flotową producentów. Wystarczy spojrzeć na to, kto produkuje dziś większość ogniw dla europejskich producentów. Europa bardzo mocno uzależniła się od azjatyckiego łańcucha dostaw baterii. Problem polega na tym, że kiedy polityka i biznes zaczynają się ze sobą splatać, pojawiają się napięcia - szczególnie gdy konkurencja z Azji jest w stanie produkować podobne technologie taniej i szybciej. Dziś obserwujemy również dyskusję o cłach czy ochronie europejskiego rynku. Tyle że sytuacja zrobiła się dość złożona, bo zależność od tego łańcucha dostaw jest już bardzo duża. Merz próbuje coś z tym zrobić. Pytanie tylko, czy nie jest to próba spóźniona. Sam zresztą mówił wprost, że jeśli Europa nie zmieni podejścia do części polityki klimatycznej, może to uderzyć w jej przemysł (rychło w czas). Jednocześnie deklaruje utrzymanie celów klimatycznych (hahaha), więc balansowanie między polityką a gospodarką jest jak spacer po linie bez zabezpieczenia. Natomiast to, że Tobie wystarcza prosta regulacja fotela, nie oznacza jeszcze, że tak samo myślą wszyscy klienci segmentu premium. Dzisiejszy klient często oczekuje od auta nie tylko osiągów, ale również komfortu, technologii i szerokich możliwości personalizacji. Dlatego marki takie jak BMW, Mercedes czy Audi prowadzą bardzo szczegółowe badania rynku i dokładnie analizują potrzeby swoich klientów. To nie jest moje twierdzenie - to po prostu sposób funkcjonowania całej branży. Mocne słowa jak na "operatora" Renault Scenic II. Jak z Rolexami. Może byłyby bardziej dostępne, gdyby nie banda napaleńców. Wyobraź sobie teraz sytuację, w której Parlament Europejski wymusza na producencie stosowanie mechanizmów meca-quartz. Bo jak nie - kara. I cyk, ceny lecą pod same niebiosa. Rozumiemy analogię?

O jejku, dlaczego najgorsze? Są sportowe. Napisać można oczywiście wszystko. Piszę to świadomie jako człowiek, który również hołduje zasadom Colina Chapmana. Tyle że wymogów bezpieczeństwa, unijnych regulacji i oczekiwań klientów nie zastąpi się czczym gadaniem - tylko działaniem. I co by nie mówić, jakby nie zaklinać rzeczywistości, ja chylę czoła inżynierom. Bo tworzą coś, co teoretycznie nie ma prawa funkcjonować: duże, ciężkie, pełne elektroniki, a mimo to spisuje się naprawdę dobrze. Jedź do salonu i sam się przekonaj. Co do Porsche 992 - owszem, urosło. Ale jednocześnie jest wyraźnie szybsze od 991 na Nurburgringu. Czyli mimo większej masy inżynierowie znaleźli sposób, żeby auto było skuteczniejsze. Aerodynamika, przyczepnośc mechaniczna, zawieszenie, elektronika. W ogóle warto spojrzeć na czasy okrążeń. Dzisiejsze auta drogowe potrafią osiągać wyniki, które jeszcze kilkanaście lat temu były domeną maszyn czysto torowych. Postęp technologiczny jest po prostu gigantyczny. Cayman w wersji GT4 RS jest zresztą świetnym przykładem - wielu kierowców mówi, że daje więcej przyjemnoścoi niż 911. Masa oczywiście ma tu znaczenie, ale to pokazuje coś innego: purystyczne samochody wciąż istnieją. Tyle że to już jest nisza. Jeśli ktoś naprawdę chce minimalizmu i lekkości, to są takie auta jak Alpine A110 czy Mazda MX-5. I one są fantastyczne. Tylko że to nie jest segment, który sprzedaje się w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy. Natomiast BMW M (prawdziwe M) czy współczesne 911 muszą spełniać zupełnie inne wymagania rynku. Klient za kilkaset tysięcy złotych oczekuje nie tylko osiągów, ale też komfortu, technologii i codziennej użyteczności. Stąd właśnie 39-kierunkowe fotele czy rozbudowane systemy wyposażenia. To nie jest fanaberia inżynierów, tylko oczekiwanie klientów. Można oczywiście stworzyć w głowie idealny świat lekkich, surowych samochodów - tylko że producenci działają na realnym rynku, a nie w romantycznej wizji purystów. Dlatego nie zgadzam się z tezą, że dzisiejsze Mki czy nowe 911ki przestały być samochodami sportowymi. One po prostu ewoluowały. Stały się szybsze, bardziej zaawansowane i bardziej uniwersalne. A jeśli ktoś szuka czystego, lekkiego sportowego auta w duchu dawnych czasów - takie samochody nadal istnieją. Po prostu trzeba sięgnąć po Alpine - prawda @zielony.m ? A nie po duże, luksusowe GT z segmentu premium.

Uprzejmie dziękuję za nieproszone rady.

Jerzemu chodzi o to, że wśród posiadaczy Seiko osoby, które mają Grand Seiko, dysponują zegarkami dokładniejszymi, lepiej wykonanymi i bardziej pożądanymi. To samo dotyczy posiadaczy zwykłego Citizena, a tych którzy mają na nadgarstku model z kalibrem 0200. Prawdą jest też, że Niemcy świetnie opanowali sposób na wyciskanie z ludzi dodatkowych pieniędzy. Pakiety M dają złudne poczucie posiadania lepszego produktu - a przynajmniej takiego, który wygląda "lepiej" i zbliża się wizualnie do pierwowzoru, będącego w rzeczywistości zupełnie innym samochodem niż M3 czy M5.

No tak, masło też podrożało - i nadal jem

Zacznę od końca. Nie ma takiej opcji. Z prawdziwymi M-kami jest tak, że możesz się przejechać, ale jedynie w obstawie Nawet nie wiem, czy chciałbym brać takie auto na tydzień, ale o tym poniżej. Jeżeli chodzi o moje zainteresowania, to zauważyłem, że rzeczy materialne szybko mnie nudzą. Mam takie trzy kręgi zainteresowań: samochody, broń i zegarki. Zegarki stały się jakiś czas temu jedynie elementem garderoby. Broń użytecznym narzędziem, które wykorzystuję głównie do treningu, żeby nie wypaść z formy i rytmu. A samochody, które kiedyś były jedyną pasją, dziś stały się dla mnie produktem, który służy głównie do przemieszczania się. Przez durnowatą politykę seria 7 na rynek UE otrzymała jedynie silniki sześciocylindrowe: diesla z małą baterią (mHeV) i benzynę z dużą baterią (pHEV). O elektrykach nawet nie wspominam, bo dla mnie to nieporozumienie. Mimo wszystko człowiek poszukuje w życiu jakichś bodźców (podniet), bo one dają trochę satysfakcji. M5 daje jej całkiem sporo. Nie jest to seria 7 i nie ma tu żadnych wątpliwości, bo nią być nie może. Nie napisałbym jednak, że ten samochód coś udaje, bo najpierw trzeba się nim przejechać, a dopiero potem ferować takie opinie. Pełny obraz byłby pewnie dopiero po dniu spędzonym na torze, ale umówmy się - ile razy w roku faktycznie będziemy na nim jeździć? Musimy być też bardziej precyzyjni. Podstawowa M5 kosztuje 687 000 zł, a podstawowa spalinowa seria 7 około 570 000 zł. Różnica jest, ale to nie są setki tysięcy. Podstawowa M5 spokojnie zaspokoi większość klientów. Podstawowa 7 na pewno nie, więc po konfiguracji ceny bardzo szybko się do siebie zbliżą. A wersja po lifcie raczej tańsza nie będzie. Piszesz też o dwóch świetnych autach, z których jednym jest Z4 z manualem. Rozumiem, że chodzi o Z4 M40i z manualem, a nie 20i. Z4 M startuje od około 390 000 zł, więc to też nie jest mało i bliżej tu do 400 tysięcy niż do 300, o których wspomniałeś. Chyba że zadowolisz się 197 KM i samym faktem jazdy z otwartym dachem, wtedy oczywiście można taniej. Każdy z nas czegoś w tych dobrach materialnych jednak poszukuje. Dla mnie, oprócz wygody, miłym akcentem byłby jeszcze pomruk V8. W M5 oczywiście go znajdę, ale jeszcze ciekawszym rozwiązaniem będzie zapowiadana seria 7 z V8. Piszesz, że robisz się stary. Dochodzisz do osiemdziesiątki? Dla mnie starość zaczyna się dopiero wtedy, gdy człowiek staje się niedołężny. Żona śmieje się ze mnie, że kiedy nie miałem jeszcze czterdziestki, mówiłem, że mam 40 lat. Kiedy ją przekroczyłem, nadal twierdzę, że mam 40. Bo to świetny wiek i tak się czuję. Jak będę potrzebował pomocy przy wstawaniu z fotela, wtedy uznam, że robię się stary. Z tym "dobrym widzeniem" rozumiem, że chodzi Ci o dowcip o siedemdziesięciolatku, który twierdzi, że z brzegu też dobrze widać - więc nie zamierza budować tratwy, a tym bardziej płynąć wpław. Rozumiem podejście - stałeś się raczej obserwatorem niż kimś, kto wciąż goni króliczka. Dla mnie dobra materialne stały się pewnym uzupełnieniem - być może faktycznie jest tak, że każdy z nas przez całe życie pozostaje chłopcem, tylko wartość jego zabawek wzrosła. Zabawki są również formą wynagrodzenia za zapierniczanie po kilkanaście godzin dziennie. Często 18, a bywało że i 20. Jedni wybierają podróże, inni zegarki, inni samochody. Jedni kupują serię 7, bo M5 już im się znudziło, a inni M5, bo to 7-ka im się przejadła. Są też tacy, którym wystarcza szklaneczka szkockiej i dobra książka. Każdy z nas ma prawo wybrać to, co przynosi mu satysfakcję. A póki jeszcze mamy wybór i wolność, to po prostu z nich korzystajmy. Bo jak pokazała choćby pandemia - różnie w życiu bywa

Uff!

O tym, z Kolegą Przemkiem @mroovapisaliśmy jakiś czas temu.

Napiszę więcej - będziemy mieli powrót V6 i V8. Europa trochę się budzi. To po części zasługa Merza, tylko pytanie, czy pobudka ma dotyczyć tylko Niemiec. Z tego, co koledzy w salonie mówili, PV jest tak skonstruowany, że nie ma możliwości, aby był nieczytelny, również w dużym nasłonecznieniu. Jerzy, co jak co, ale Niemcom nie można odmówić "przemyślności" w działaniu. To w gruncie rzeczy naród techniczny. Trochę się rozwodnił, co z jednej strony jest dobre dla nas jako kraju sąsiedniego, a z drugiej strony niedobre jako odbiorców niemieckiej produkcji. I jak tu nie kochać motoryzacji? BTW. Wczoraj "Szwed" wrócił ze SPA. Jeśli ktoś z Bydgoszczy i okolic miałby potrzebę zadbania o swój pojazd, to na PW mogę wysłać namiar. Korzystam już od dawna i poziom TOP! Jako ciekawostkę dodam, że nałożono preparat (gratis), który przez miesiąc zachowuje się jak ceramika.

Jerzy, fakt - dałem ciała 😕 Panoramic Vision to technologia jak HUD, ale trochę inaczej rozwiązana. To są projektory, choć wyglądają jak wyświetlacz. Co do brzmienia silnika - jest zaskakująco dobre. Cold start jest rewelacyjny, bo słyszałem samochód z wnętrza salonu, o czym wspomniałem w krótkiej recenzji. Gdzieś słyszałem, że brzmienie w wersji G90 jest donośniejsze aniżeli w poprzedniku. Nie wiem, jak się to ma do wersji CS.

Drogie Panie, życzę Wam, aby spełniały się Wasze najskrytsze marzenia, a każdy dzień był pełen radości. Wszystkiego dobrego!

Dzieki Tomek.

Z ogromną przyjemnością. Zdaje się, że ten temat mamy omówiony. Wsparcie elektryczne, to przede wszystkim duży moment dostepny "od zaraz". Dlatego wrażenia są przyjemne.

Pawle, na pewno by się spodobało. Stylistyka zarówno M5, jak i iX3 jest "ciekawa". Musimy pamiętać o tym, że samochody na żywo też inaczej się prezentują. Jeżeli chodzi o zestawienie T8, które wykrzesuje z układu hybrydowego 455 KM, z BMW, które ma ich "ciut" więcej, to jednak zupełnie inna liga, wynikająca z pojemności jednostki spalinowej. R4 w pewnym momencie zaczyna puchnąć, pomimo wsparcia baterii, a w M5 masz wrażenie, że gdyby nie ogranicznik (w tym przypadku 305 km/h), to samochód by odfrunął. Serio. Także absolutnie nie wątpię w to, że samochód by Ci się spodobał. I to bardzo! Dzięki za bardzo miłą opinię dotyczącą recenzji. Liczę na to, że jak odbierzesz swojego, to też skrobniesz co nieco.

Dziękuję. Pisałem z marszu, więc moga się trafić powtórzenia i jakieś błędy.

Amuse-bouche, przystawka i danie główne. Amouche-buche Czyli jeden kęs - zdecydowanie za mało, na nieuzasadnioną krytykę. Przyznam szczerze, że zachowałem się jak ignorant względem nowej klasy E, którą użytkuję od tygodnia. Skrytykowałem fotele, które wydały mi się być madejowym łożem stworzonym tylko po to, aby zapewnić doznania, za które Twój kręgosłup będzie miał serię pytań do właściciela. Dlaczego? Dlaczego mi to czynisz? Po kilku dniach, jak na ignoranta przystało, zauważyłem, że część regulacji fotela znajduje się z jego lewej strony (dolna partia - baza). Mercedes panel sterowania umieszcza na drzwiach, a regulacja fotela w panelu wyświetlacza jest niedostępna (a może jest...). Musisz zatem domyślić się, że odcinek lędźwiowy regulujesz z miejsca, które przez pierwszych kilkadziesiąt kilometrów - wydaje się miejscem "ukrytym". Po wyregulowaniu okazało się, że są nie tylko wygodne, ale nawet nie męczą na dłuższych odcinkach. To, co początkowo było okraszone bólem w odcinku lędźwiowym, później okazało się tylko złym wspomnieniem. Po trasie 2 x 125 km wyszedłem z auta odprężony, bez "standardowego" ugięcia w kolanach. Zwracam honor i kajam się za swoje wcześniej "wypowiedziane w eter" słowa. W gruncie rzeczy Mercedes E okazał się autem, które oferuje bardzo wiele i choć piszę to z perspektywy osoby użytkującej wyższą klasę - o której napomknę później - stwierdzam, że to świetne daily. Przeprowadziłem również test spalania, jadąc w dłuższą trasę, którą podzieliłem sobie na dwa etapy: dojazdu i powrotu z miejsca docelowego. Dojazd potraktowałem w trybie Comfort, starając się jechać tak, jak jeździ się w trybie, który nie narusza żadnego ograniczenia. Droga ekspresowa to dozwolone 120 km/h, a typowe między-miastowe, dwukierunkowe odcinki to 90-100 km/h. Spalanie w pewnym momencie zeszło poniżej 5 litrów (4,9), ale wjeżdżając do miasta wynik podkręciłem o 0,1 w górę. Przyzwoicie, ale nie jest to wynik rewelacyjny. Wracając, trzymałem auto na wyższych obrotach (tryb individual), pozwalając sobie na więcej i finalnie zakończyłem z wynikiem 6,7 l/100 km (łącznie 250 km). Nieźle. Jeżeli ktoś się zastanawia nad E-klasą - warto poprosić lokalnego dealera o użyczenie auta na weekend. Przystawka Przystawką jest iX3, które miałem okazję obejrzeć przed salonową premierą, która odbędzie się w dniu dzisiejszym. I choć moje zdanie o elektrykach było - najdelikatniej to ujmując - nienajlepsze, tak Neue Klasse zrobiło na mnie bardzo, ale to bardzo pozytywne wrażenie. Po pierwsze dlatego, że nie poczułem się jak intruz w samochodzie. Jak organizm, któremu wszczepiono implant, a którego układ immunologiczny odrzuca ciało obce. Tak - to dosyć specyficzna metafora, ale już wyjaśniam. W każdym elektryku, w którym miałem (nie)przyjemność siedzieć lub nim jeździć, pozostawało we mnie wrażenie pojazdu zbudowanego pod presją określonych przepisów oraz czasu - tak, aby z elektromobilnego tortu, producent mógł wyrwać jak największy kawałek dla siebie, póki Chińczycy nie zaleją rynku swoimi modelami. Wszystkie te samochody, których doświadczyłem, a których jednostką zasilającą była bateria, były w moim przekonaniu traktowane po macoszemu - dajemy ludziom to, co nakazują unijni ekoterroryści. Finalnie otrzymujemy masę tworzywa sztucznego z recyklingu, o bardzo niskiej jakości, a którego ceny zazwyczaj powodują jeżenie się włosa na głowie. Takie zabawki dla naiwnych dzieci, które chcą ratować planetę - tych dzieci, które na to stać albo które chcą okazać otoczeniu swoją poprawność polityczną w kanonie "zielonej" narracji. Co gorsza, niektórzy wierzą w te brednie o płonącej planecie. Pisząc to, mam jednak mieszane uczucia, bo przytwierdzone nakrętki do butelek spowodowały, że mieliśmy zimę, jakiej nie pamiętają najstarsi górale. Może mieli rację i przyczyniliśmy się do tego, że rachunki za ogrzewanie były trzykrotnie wyższe niż w poprzednich sezonach grzewczych? To oczywiście guzik prawda, bo rok 2025 był rekordowy pod względem emisji CO2 i wyniósł szacunkowo 38,1-42 miliardy ton. Koncepcja elektryków, która dla motoryzacyjnego purysty jest rzuceniem rękawicy w twarz, w tym przypadku ma swoje uzasadnienie. Umieściwszy się wygodnie w fotelu, stwierdziłem, że jest nieźle, a materiały nie przypominają zużytej podeszwy od starego, przekopanego trampka. Podoba mi się koncepcja Panoramic Vision, która - choć jest pewnym zapożyczeniem ze starszej motoryzacji - dla innych może się wydawać nowinką techniczną. Idea jest o tyle ciekawa, że następuje coś w rodzaju optymalizacji akomodacji, a w rezultacie wygodniejszego ogniskowania wzroku. W tradycyjnym rozwiązaniu, wzrok kierowcy zmuszony jest do ciągłego przenoszenia się między skrajnymi punktami, co wpływa również na jego zmęczenie. W tego typu rozwiązaniu, gdy Twoje oczy ustawione są na daleki punkt na drodze, projekcja na podszybiu sprawia, że obraz wydaje się znajdować w takim miejscu, dzięki któremu różnica odległości między drogą a wskaźnikami jest minimalna, więc oko ogniskuje niemal natychmiast. Dzięki temu rozwiązaniu mniej męczymy oczy, redukując wysiłek związany z ruchami mięśni gałek. W moim przekonaniu to rozwiązanie jest również bezpieczniejsze - nie tylko dla nas samych, ale również dla otoczenia. Dzisiejsze zegary przypominają monitor komputera z mnogością informacji, które nie muszą, ale mogą nas zwyczajnie rozpraszać. Co ciekawe, w przeciwieństwie do tradycyjnego zestawu HUD, tutaj mamy całą dolną krawędź szyby, co pozwala na wygodne odczytywanie danych takich jak prędkość, obroty i innych mniej pilnych informacji dla kierowcy. Takie rozwiązanie oznacza również lepszą czytelność. W HUD-zie informacje zamieszczone są na bardzo małym polu, tutaj projekcja jest rozciągnięta, więc nie skupiamy się na małym polu, a przyzwyczajamy się do tego, co i gdzie się znajduje, i w gruncie rzeczy nie odrywamy wzroku od drogi. Bardzo dobry kierunek i niezwykle dobrze rozwiązany. Podobno nie ma odbić, a informacje nawet w pełnym słońcu są w pełni czytelne. Druga pochwała, z tej krótkiej przymiarki, należą się za ergonomię - głównie kierownicy. W tradycyjnym kole sterowym kciuki umieszczamy na "poduszkach" (podpórkach), a tutaj możemy je zawinąć na wyprofilowanej, wewnętrznej części koła. Rewelacja. Neue Klasse to również powrót do bardziej tradycyjnego wyglądu nerek i świateł - tych przednich generacji z lat 60. E114, E115 (1500/1800/2000). To mi się podoba. BMW wprowadza również nowy lift do serii 7, która ma być ogromnym zaskoczeniem. W każdym bądź razie ten elektryk mógłby być moim trzecim lub czwartym samochodem i nie miałbym odruchu wymiotnego na samą myśl o bezszelestnej jeździe. Danie główne - M5 Potworek w układzie hybrydowym. Czyli 730-konne M5, zasilane V8 i baterią. Wygląd. To kwestia jak zawsze sporna, bo każdy kieruje się swoim poczuciem smaku i gustu, który dla jednych może wydawać się ekstrawagancki lub zwyczajnie dziwaczny. Z mojego punktu widzenia - przyzwyczaiłbym się do M5 bardzo szybko. Nie budzi we mnie zachwytu, ale następuje tutaj coś, czego doznałem podczas eksploatacji Mustanga. Polubiłem go pomimo wielu niedoskonałości - głównie dlatego, że klang silnika potrafił zagłuszyć to, co normalnie raziło. Tutaj jest podobnie, ale na innym poziomie. Spór dotyczy poczucia smaku i oferowanych doznań (BMW). W przypadku Mustanga była to kwestia finalnej jakości produktu, a jego dźwięku, który potrafił tak skutecznie człowieka omotać, że zapominał o wszystkich jego niedoskonałościach. BMW jest doskonałe - prawie we wszystkim. Ergonomia. Zajmując pozycję za kierownicą - w budzących pewne, jak się później okazało nieuzasadnione obawy fotelach - dokonałem kilku podstawowych ustawień, które pozwoliły na wzbudzenie tej machinerii w ruch. Pierwsze kilkanaście kilometrów przejechaliśmy tak, aby układy osiągnęły właściwą temperaturę (poza hamulcowym, ale o tym później), by móc w końcu "zażywać" tego, do czego M5 zostało stworzone. Auto jest świetnym rozwiązaniem jako daily. M5 posiada wiele cech tożsamych z samochodem rodzinnym jak i wyścigówką. Zarówno gabaryt dużej limuzyny - nowa seria 5 wyraźnie urosła - jak również jej praktyczność. Bagażnik jest w miarę obszerny, choć to hybryda i baterie zabierają jakieś 100 litrów przestrzeni bagażowej. Jak ktoś ma nieogarniętą żonę albo partnerkę, to ma idealne auto dla rodziny - najlepiej w wersji touring. Fotele są bardzo wygodne (co mnie zdziwiło), a przestrzeni zarówno z tyłu, jak i z przodu nie brakuje. Wykonanie jest inne niż w standardowej serii 5. Tutaj, zostawiając w podstawie 700 000 zł (podstawa), płacimy za więcej - i to więcej rzeczywiście otrzymujemy. Zastosowane elementy i ich jakość to poziom "top" - nie ma się do czego przyczepić. M5 jest świetna i czujesz, że auto jest "skrojone" głównie pod kierowcę. Kierowcę, który lubi zapierdylać, bo tutaj nie ma mowy o szybkiej, tylko o bardzo szybkiej jeździe. Jazda Gdy byłem jeszcze w salonie, a koledzy rozgrzewali silnik słyszałem ze środka warkot, który miał przyjemny basowy pomruk. Taki z rodzaju: tu nie ma żartów, Panie Kolego. Co od razu wywołało efekt chęci bliższego zaznajomienia się z pojazdem. Drugą setkę osiągasz po 6-7 sekundach - to bardzo miłe uczucie [domyślam się tylko, my oczywiście ( ) jeździliśmy zgodnie z przepisami]. 0-200 M5 osiągnie w okolicach 10 sekund - a to już przedział samochodów supersportowych, a nawet pokusiłbym się o stwierdzenie, że to entry level do osiągów zarezerwowanych dla hipersamochodów. 20% testu przejechaliśmy w trybie Comfort, co pozwala na normalne użytkowanie pojazdu. Pozostałą część testu pokonaliśmy w trybie Sport Plus. Nie pokusiłem się jedynie o rozpięcie napędu. Tak, można zamienić tego 1000-niutonometrowego potwora w tylnonapędową bestię i krzesać całą moc na jedną oś. Rano było w okolicach -2 stopni, a gdy byłem w salonie temperatura zrobiła się dodatnia i na drodze zdarzały się bardzo wilgotne miejsca, zwłaszcza w zacienionym lesie, co mogłoby się skończyć "efektownym" zakończeniem testu i testem bezpieczeństwa pojazdu jednocześnie. Moje wrażenia odnośnie trybu Sport Plus są bardzo, bardzo pozytywne. Przede wszystkim brutalność jest "oswajalna". Naturalnie wyłączyliśmy podbicie z głośników, które mnie irytowało. Jak ktoś lubi, kiedy jego partnerka wydaje fałszywe dźwięki za każdym razem, gdy się do niej zbliża lub oddala - to wolna wola. Mnie by to zwyczajnie irytowało. Więc cieszy fakt, że jest opcja wyciszenia "podbicia", bo masz wrażenie, że strzały z wydechu dochodzą również z boku. Natychmiast idzie to wychwycić. Jednostka pomimo unijnych przepisów i związanego z nimi wyciszenia daje tyle, ile mi (subiektywnie) wystarcza, czyli "muzykę", która nie męczy tak jak w np. przypadku Audi RS (w trybie naj-naj), a raczej zachęca do zażywania "życia" prawą stopą. Masa tego pojazdu jest oczywiście wyczuwalna, ale Niemcy są jednak numerem jeden na świecie, jeżeli chodzi o technikę i możliwości, które oferuje inżynieria. Choć trochę starałem się nastraszyć moich współtowarzyszy - było nas w sumie trzech - to pojazd zaprzecza nauce. Fizyka wydaje się być blagą, a siły odśrodkowe jakby stłumione. Wprowadzasz auto w bardzo szybki zakręt, a ono jedzie jak po torach. Nie ucieka do zewnętrznej - trzyma się jak po sznurku. To samo na "ślimakach": ustawiasz je właściwie i ono tak jedzie, bez wyrzucania z drogi i obranego toru. Oczywiście to nie jazda torowa i 2,5 tony czuć, co w wolniejszych sekcjach musi wyjść - bo poprzednia generacja była doskonała. Mimo wszystko słowa rzucane przez niemieckich inżynierów nie były słowami rzuconymi na wiatr. Auto prowadzi się dobrze - powiedziałbym bardzo dobrze. Należy jednak pamiętać, że na samym wstępie konfiguracji tego samochodu pakiet Ultimate to raczej opcja pierwszego wyboru. Zawiera on między innymi ceramiczny układ hamulcowy, pakiet M Driver, karbonowy pakiet zewnętrzny oraz kilka użytecznych dodatków, takich jak wentylacja foteli oraz rolety. Ceramiczny układ hamulcowy wydaje się być tutaj kluczowy, bo auto hamuje tak, jak hamować powinno. Pakiet M Driver podnosi również prędkość maksymalną do 305 km/h, co - jak wiadomo - przydaje się za Odrą. Podsumowanie Samochód jest świetny i to, co wydawało się niemożliwe, zostało urzeczywistnione. Założenia konstrukcyjne, które miały stworzyć samochód spełniający wymagania unijne, wciąż pozwoliły zbudować auto, które nadal świetnie jeździ - pomimo faktu jego niepotrzebnego "spuchnięcia". Pecz z unijnymi restrykcjami! Czy osiągi zrobiły na mnie wrażenie? I tak, i nie. Spodziewałem się mocniejszego wciskania w fotel, a tutaj - choć przyspieszenie jest brutalne - następuje bardzo liniowo i nie budzi lęku. Auto nie sprawia wrażenia, że chce nas zabić. Prowadzi się tak, że każdy w trybie 4WD będzie się w nim czuł komfortowo i bezpiecznie. Czy wybrałbym M5? Ponownie napiszę: i tak, i nie. Tak, bo to sprawnie poruszający się pojazd. A nie - bo w serii 7 utrzymany zostanie silnik V8 i prawdopodobnie będzie w układzie mild hybrid, co brzmi już bardzo kusząco. A zmiany, o których się dowiedziałem, wzbudziły moje ponowne zainteresowanie... Dziękuję BMW Dynamic Motors za możliwość jazdy, a także obejrzenia iX3 - przed salonową premierą modelu.

W weekend skrobnę trochę o wrażeniach z jazdy BMW M5. Będzie też o "Neue Klasse BMW" (iX3), a także korekta mojej oceny Mercedesa klasy E po tygodniu użytkowania. M5 iX3 iX3 - wnętrze. E klasa - spalanie.

911 to raczej plan na przyszłość. Chyba że wygram w coś w rodzaju lotto. To jednak mało prawdopodobne - przede wszystkim dlatego, że nie gram.

Nie, jeszcze wcześniejszy post. Mam dosyć "swieży" park masyznowy, a dodatkowo w tym miesiącu odbieram kolejne auto. Z czymś odjechanym, pokroju 911, muszę zatem poczekać, a M5 (będę testować) z czystej ciekawości. Mam takie trasy (odcinki), na których siły fizyki zmierzą się z genialnością niemieckich inżynierów.

Już napisałem we wcześniejszym poście