Autor1984

Tomek, gratuluję! Gratulacje, świetny!

Zaraz, zaraz. Gnój bez słomy to tylko gnój, a ze słomą to już obornik.

Do pełni szczęścia brakuje już tylko wideł i obornika. Wtedy kompozycja byłaby kompletna. A tak, pozbawiłeś ją stuprocentowego "lajka"

M3 G80 Competition xDrive waży około 1780 kg (masa wg normy DIN, bez kierowcy). To zaledwie około 260 kg więcej niż Octavia RS IV generacji, a mówimy o samochodzie reprezentującym zupełnie inną klasę osiągów i możliwości. Czasy sportowych samochodów ważących około 1500 kg praktycznie minęły. Wynika to przede wszystkim z coraz bardziej rygorystycznych norm bezpieczeństwa, rozbudowanych systemów wspomagających kierowcę oraz znacznie wyższych wymagań dotyczących sztywności konstrukcji. Współczesne samochody muszą nie tylko osiągać bardzo wysokie osiągi, ale również zapewniać odpowiedni poziom ochrony kierowcy i pasażerów. Warto również pamiętać, że masa na poziomie około 1500 kg* jest dziś zarezerwowana głównie dla samochodów budowanych praktycznie bez kompromisów. Szerokie zastosowanie włókna węglowego, aluminium, carbo-titanium, oraz innych lekkich materiałów pozwala osiągać takie wartości, ale wiąże się z kosztami, które lokują tego typu konstrukcje w zupełnie innej lidze cenowej. W segmencie sportowych sedanów oferujących cztery pełnowymiarowe miejsca, napęd na cztery koła, wysoki poziom bezpieczeństwa oraz możliwość codziennego użytkowania, masa zbliżona do 1800 kg stała się obecnie standardem. M3 nie jest zwykłym samochodem służącym do przemieszczania się z punktu A do punktu B. To konstrukcja projektowana z myślą o intensywnej eksploatacji, również podczas jazdy torowej. Zarówno nadwozie, jak i cały układ napędowy zostały zaprojektowane z myślą o przenoszeniu ogromnych obciążeń dynamicznych. Skrzynia biegów, wał napędowy, półosie, mechanizmy różnicowe oraz układ przeniesienia napędu muszą bezpiecznie przenieść 530 KM i 650 Nm momentu obrotowego, również podczas wielokrotnego, maksymalnego przyspieszania i hamowania. Podobnie jest z samym silnikiem S58. To jedna z najbardziej dopracowanych i wytrzymałych współczesnych rzędowych jednostek sześciocylindrowych. Wyposażono ją w bardzo rozbudowany układ chłodzenia obejmujący chłodnice cieczy, chłodnice oleju oraz intercoolery. Wszystkie te elementy zwiększają masę samochodu, ale są niezbędne do utrzymania stabilnych parametrów pracy podczas ekstremalnego obciążenia. Co więcej, M3 od lat stanowi jedną z najlepszych baz do profesjonalnych modyfikacji. Jednostka S58 jest powszechnie ceniona za ogromny zapas wytrzymałości. W projektach realizowanych przez renomowane firmy tuningowe, po gruntownej przebudowie układu doładowania, paliwowego oraz pozostałego osprzętu, osiąga moce przekraczające nawet 1000 KM**. Oczywiście nie jest to zasługą wyłącznie samego silnika - odpowiednich modyfikacji wymagają również pozostałe podzespoły, jednak najlepiej pokazuje to, jak duże rezerwy konstrukcyjne pozostawili inżynierowie BMW M. Takiego zapasu wytrzymałości nie projektuje się z myślą wyłącznie o seryjnych 530 KM. Do tego dochodzi usztywnione nadwozie z dodatkowymi wzmocnieniami, rozbudowany układ hamulcowy z tarczami o średnicy 400 mm z przodu i 380 mm z tyłu oraz sześciotłoczkowymi zaciskami na przedniej osi. Nie można również pominąć szerokich kół, opon o wysokiej przyczepności oraz większego rozstawu kół względem standardowej Serii 3. Wszystkie te elementy mają swoją masę, ale każdy z nich pełni określoną funkcję i bezpośrednio wpływa na osiągi, trwałość oraz bezpieczeństwo. Ocenianie takiego samochodu wyłącznie przez pryzmat liczby kilogramów w katalogu jest więc dużym uproszczeniem. Znacznie ważniejsze jest to, jak skutecznie inżynierowie potrafili tę masę zamaskować podczas jazdy. Najlepszym dowodem są osiągi oraz zachowanie M3 zarówno na drodze, jak i na torze. Pomimo swojej masy samochód prowadzi się z wyjątkową precyzją, bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy i pozostaje jednym z najlepszych sportowych sedanów dostępnych na rynku. Na koniec warto dodać, że sztuką współczesnej inżynierii nie jest zbudowanie lekkiego auta za wszelką cenę, lecz takiego, które pomimo swojej masy pozwala kierowcy niemal całkowicie o niej zapomnieć. I właśnie to, moim zdaniem, inżynierom BMW M udało się osiągnąć. Dodam dla przykładu, że Infiniti Q60 z silnikiem V6 (AWD) jest samochodem cięższym od M3 Competition xDrive. Skoro więc sama masa jest tak istotnym problemem, to konsekwentnie należałoby przemyśleć własne wybory. Różnica polega jednak na tym, że mimo większej masy M3 zarówno na torze, jak i na drodze pozostawiłoby Q60 daleko z tyłu. To chyba najlepiej pokazuje, że liczba kilogramów w katalogu nie jest najważniejszym parametrem samochodu. Kierownica nie jest za gruba, taka właśnie powinna być (poprawia chwyt). *) Porsche 911 GT3 RS ~ 1450-1525 kg, Ferrari 296 GTB ~ 1470 kg, McLaren 750S ~ 1380 - 1400 kg. **)

BMW M3 xDrive Competition (530KM). Dane Model: BMW M3 Competition xDrive LCI Silnik: R6 3.0 TwinPower Turbo (S58) Moc: 530 KM Moment obrotowy: 650 Nm Napęd: xDrive z możliwością przełączenia w tryb 2WD Skrzynia biegów: 8-stopniowa M Steptronic Kilka miesięcy temu miałem okazję spędzić kilka godzin za kierownicą najnowszego BMW M5. Tym razem przyszedł czas na jego mniejszego brata - poliftingowe BMW M3 Competition xDrive o mocy 530 KM. Na papierze producent zwiększył moc z 510 do 530 KM, pozostawiając niezmieniony moment obrotowy wynoszący 650 Nm. Są to jednak wyłącznie dane techniczne. Znacznie ciekawsze jest to, jak samochód odbiera kierowca i jakie emocje potrafi wywołać podczas jazdy. Pierwsze wrażenie było zdecydowanie pozytywne. Już po zajęciu miejsca za kierownicą można odnieść wrażenie, że M3 zaprojektowano przede wszystkim z myślą o kierowcy. Zakres regulacji fotela pozwala na znalezienie optymalnej pozycji i zajmuje dosłownie chwilę. Wszystkie najważniejsze elementy znajdują się dokładnie tam, gdzie intuicyjnie spodziewa się ich kierowca. Ergonomia kokpitu stoi na bardzo wysokim poziomie i od pierwszych minut buduje poczucie pełnej kontroli nad samochodem. Na uznanie zasługuje również widoczność. Pomimo sportowej sylwetki oraz stosunkowo nisko poprowadzonej linii dachu, podczas jazdy nie odczuwałem żadnych istotnych ograniczeń. Samochód jest przewidywalny podczas manewrowania, a obserwacja otoczenia nie sprawia najmniejszych problemów. Oczywiście M3 posiada stosunkowo masywne słupki nadwozia. Z konstrukcyjnego punktu widzenia jest to w pełni uzasadnione. Współczesne normy bezpieczeństwa oraz wymagana sztywność nadwozia wymuszają stosowanie znacznie solidniejszych elementów niż miało to miejsce jeszcze kilkanaście lat temu. W praktyce jednak ich obecność nie wpływa negatywnie na komfort jazdy. Ani razu nie miałem sytuacji, w której ograniczałyby widoczność lub utrudniały ocenę sytuacji na drodze. Egzemplarz wyposażony był w standardowe fotele. Osobiście uważam to za bardzo trafny wybór. Zapewniają świetne trzymanie boczne podczas dynamicznej jazdy, a jednocześnie pozostają bardzo komfortowe podczas dłuższych podróży. Po blisko dwóch godzinach za kierownicą nie odczuwałem najmniejszego dyskomfortu. Silnijk i osiągi Jednostka S58 od pierwszych metrów pokazuje, dlaczego uchodzi za jeden z najlepszych współczesnych silników sześciocylindrowych. Już w trybie Comfort reakcja na pedał przyspieszenia jest bardzo szybka. Po przełączeniu w Sport Plus zmienia się natomiast charakter całego samochodu. Reakcja na gaz staje się niemal natychmiastowa, a kierowca ma wrażenie bezpośredniego połączenia prawej stopy z silnikiem. Na papierze M3 dysponuje mocą 530 KM. Czy czuć dodatkowe 20 KM względem poprzedniej wersji? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. BMW od lat słynie jednak z konserwatywnego podawania parametrów swoich jednostek napędowych, dlatego nie zdziwiłbym się, gdyby rzeczywiste wartości były wyższe od deklarowanych. Największe wrażenie zrobiła jednak elastyczność podczas dalszego rozpędzania samochodu. Sposób, w jaki M3 nabiera prędkości już po przekroczeniu prędkości autostradowych, robi równie duże wrażenie jak sam start z miejsca. To właśnie wtedy najlepiej czuć potencjał silnika S58. Skrzynia biegów Automatyczna przekładnia pracuje wzorowo. Podczas spokojnej jazdy zmienia biegi płynnie. Po aktywowaniu bardziej sportowych ustawień jej charakter wyraźnie się zmienia. Przełożenia zmieniane są szybciej i bardziej zdecydowanie, pozostawiając charakterystyczne "kopnięcie w plecy", które doskonale wpisuje się w charakter samochodu. Dźwięk Temat dźwięku nowych modeli BMW M od dłuższego czasu budzi wiele dyskusji. Część brzmienia generowana jest poprzez system akustyczny samochodu. Osobiście nie odebrałem tego negatywnie. Efekt nie sprawia wrażenia sztucznego ani przesadzonego. Wręcz przeciwnie - całość brzmi bardzo naturalnie i dobrze współgra z charakterem samochodu. Zawieszenie W trybie Comfort M3 bez problemu może pełnić rolę samochodu użytkowanego na co dzień. Co ciekawe, około 90% całej jazdy odbyło się przy najbardziej sportowym ustawieniu zawieszenia. Mimo blisko dwóch godzin za kierownicą nie odczuwałem zmęczenia ani dyskomfortu. W dużej mierze jest to również zasługa wspomnianych standardowych foteli, które bardzo dobrze łączą sportowy charakter z codzienną użytecznością. Układ kierowniczy Układ kierowniczy jest jednym z najmocniejszych punktów tego samochodu. Pracuje niezwykle precyzyjnie i bardzo szybko wykonuje każde polecenie kierowcy. Samochód prowadzi się intuicyjnie, a ilość informacji przekazywanych przez kierownicę daje bardzo wysokie poczucie kontroli. Hamulce Standardowy układ hamulcowy zasługuje na bardzo wysoką ocenę. Podczas testu pogoda szybko się pogorszyła i znaczną część jazdy odbywaliśmy na mokrej nawierzchni. Napęd Podczas jazsdy korzystaliśmy z trybu 4WD. Pomimo mokrej nawierzchni postanowiłem sprawdzić możliwości napędu przy pełnym przyspieszeniu. Samochód praktycznie bez strat trakcji przenosił moc na asfalt i dosłownie wystrzeliwał do przodu. To właśnie w takich warunkach można docenić skuteczność układu xDrive oraz ogumienia. Jednocześnie BMW pozostawiło kierowcy możliwość wyboru. Po odpowiedniej konfiguracji samochód może pracować również w trybie 2WD (jedynym właściwym ), przekazując całą moc wyłącznie na tylną oś. To rozwiązanie dla osób, które chcą jeszcze mocniej poczuć klasyczny charakter modeli BMW M i korzystać z niego np. podczas jazdy torowej. M3 kontra M5 Naturalnym punktem odniesienia było dla mnie BMW M5, które miałem okazję testować kilka miesięcy wcześniej. Inżynierowie BMW M wykonali w M5 imponującą pracę. Pomimo znacznie większej masy własnej samochód prowadzi się zaskakująco lekko i bardzo precyzyjnie. W wielu sytuacjach kierowca wręcz zapomina, jak duży samochód prowadzi. Są jednak prawa fizyki, których nie da się oszukać. Niższa masa własna M3 oraz bardziej kompaktowe wymiary sprawiają, że samochód wyraźnie chętniej zmienia kierunek jazdy. Szczególnie dobrze czuć to podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gdzie M3 sprawia wrażenie bardziej precyzyjnego i jeszcze lepiej zintegrowanego z kierowcą. Gdybym miał wybrać samochód na tor wyścigowy lub wymagającą, krętą drogę, bez chwili wahania sięgnąłbym właśnie po M3. Jednocześnie oba modele różnią się charakterem. M5 również zachęca do dynamicznej jazdy, jednak robi to z większym spokojem. M3 odbieram zupełnie inaczej. Jest bardziej impulsywne i zdecydowanie bardziej temperamentne. Nie chodzi o osiągi, ponieważ oba samochody oferują ich nadmiar. Chodzi o sposób, w jaki budują emocje. M3 (subiektywnie) wyraźniej komunikuje swoje możliwości i angażuje kierowcę w znacznie większym stopniu. Podsumowanie BMW M3 Competitiom xDrive LCI zrobiło na mnie bardzo duże wrażenie. To samochód, który z powodzeniem może pełnić rolę auta użytkowanego na co dzień, a po zmianie kilku ustawień zmienia się w niezwykle skuteczną maszynę stworzoną do dynamicznej jazdy. Jego największą zaletą nie są jednak same osiągi. Największe wrażenie robi sposób, w jaki komunikuje się z kierowcą i jak wiele emocji potrafi dostarczyć podczas każdej kolejnej minuty spędzonej za kierownicą. Na zakończenie pozostawię jedną refleksję. Wiele samochodów potrafi efektownie wystartować z miejsca. Prawdziwy potencjał jednostki napędowej poznaje się jednak dopiero podczas dalszego, niezwykle intensywnego rozpędzania. To właśnie wtedy M3 pokazuje klasę silnika S58. Sposób, w jaki samochód buduje prędkość już po osiągnięciu wyższych prędkości podróżnych, robi równie duże wrażenie jak sam start. To doświadczenie trudno oddać liczbami - trzeba je po prostu poczuć. Wspaniała maszyna. Dziękuję BMW Dynamic Motors za możliwość odbycia jazdy tym rewelacyjnym pojazdem.

Tomek, to wersja xDrive. Umożliwia ona odłączenie napędu przedniej osi i jazdę wyłącznie z napędem na tył. W ofercie występuje również wersja wyłącznie z napędem na tylną oś.

Moje gratulacje! Poniedziałek godzina 10:00... Do teraz nie zeszły mi wypieki z twarzy po spotkaniu z... Warunki pogodowe były niestety cholernie trudne. Później zapraszam zainteresowanych do krótkiej recenzji wzmocnionego M3.

Dziękuję. Brakuje jeszcze trzech do skompletowania tygodniowej kolekcji zegarków typu GADA.

Świetny wybór, gratulacje!

Skromny zbiór zegarków uniwersalnych.

Ja mam dobre doświadczenia z Krukiem. Tak naprawdę można powiedzieć, że czułem się tam wręcz dopieszczony. Czas oczekiwania na Datejusta wyniósł około miesiąca. Też nie bardzo uśmiecha mi się czekać na samą możliwość zapisania się na listę, a później miesiącami wyczekiwać telefonu. Mimo wszystko po drodze jest jeszcze kilka zegarków, które z ogromną chęcią założyłbym na nadgarstek. Omega Speedmaster, TAG Heuer Carrera Chronograph, Zenith Chronomaster czy IWC Pilot - więc tę lukę mogę spokojnie wypełnić, a przy okazji wzbogacić swoje doświadczenia o kolejne marki. U mnie zdecydowanie "Darth Vader" ma pierwszeństwo. To zegarek, który pod względem estetyki zdecydowanie wysunął się na prowadzenie.

Heh, zarówno Daytona, jak i Tissot również są u mnie na liście. Problem polega na tym, że na Roleksa nie można się zapisać. Muszę zadzwonić i sprawdzić, może coś się zmieniło. Jakiej wersji szukasz? A Tissot, o którym od jakiegoś czasu myślę, to Heritage 1938 Chronometre.

Kolekcji można tylko pozazdrościć. Maurycy Masterpiece Jour et Nuit ma rewelacyjnie dobrany pasek.

Jerzy, ile za taką usługę sobie życzą?

Gdyby ten wątek nosił tytuł "Polityczne wpływy na Mistrzostwa Świata Kanada, Meksyk, USA 2026", zapewne inaczej ułożyłbym swoją wypowiedź. Skupiłem się na sporcie, który z założenia powinien być wolny od wszelkich wpływów politycznych. To oczywiście fikcja, ale tak powinno być. Spory polityczne nie powinny być łączone z tego typu wydarzeniami.

Nie bardzo rozumiem, po co informujesz mnie o czymś, z czego doskonale zdaję sobie sprawę.

O, właśnie. Wątek nosi tytuł "Mistrzostwa Świata - Kanada, Meksyk, USA 2026"

Jerzy, nie strasz. Reakcja skórna również nastąpiła? Wyobrażam sobie, że jest nieźle, a może nawet bardzo dobrze.

Ciekawe. Wczoraj powiedziałem do żony, że jeśli ta chamska banda poganiaczy bydła wygra w karnych, to chyba wystartuję w kosmos bez skafandra i bez rakiety.

Janie, obaj wiemy jaką rolę pełnią celebryci, gwiazdy, etc. W trakcie Covid, sympatyczny Pan Cezary Pazura też posłużył w okreslonym celu. Osobiście uważam, że większym nietaktem było obuwie Pana Infantino.

Nie mam wpływu na takie zdarzenia i nawet nie zamierzam ich komentować. Nie będę przepychał się przez opary hipotetycznych założeń dotyczących sytuacji, które mogą nigdy nie mieć miejsca.

Ciekawe rzeczy piszesz, Janku. To, że organizację oceniasz jako żenującą, jest po prostu Twoją subiektywną opinią. Piszesz też o "amerykanizmach". Tylko że tak działa biznes. Współczesna piłka nożna to przede wszystkim ogromny biznes i globalny produkt, a Stany Zjednoczone są jednym z największych rynków na świecie. Trudno się dziwić, że organizatorzy chcą to wykorzystać. Piszesz również o gwiazdach Hollywood, które pewnie nie mają pojęcia, co oglądają. Rozumiem, że Javier Bardem zadzwonił do Ciebie i zwierzył się ze swojego zakłopotania? "Wstaję, kiedy inni wstają, cieszę się, kiedy inni się cieszą, a kibicuję... chyba Hiszpanii". Matt Damon pewnie wykonał podobny telefon, choć patrząc na jego partnerkę w koszulce Argentyny, można odnieść wrażenie, że oboje doskonale wiedzieli, komu kibicują. A jeśli chodzi o Trumpa, nie miałbym nic przeciwko temu, żeby np. Karol Nawrocki świętował na Stadionie Narodowym z reprezentacją, która zdobyła mistrzostwo świata. Głowa państwa uczestnicząca w takim wydarzeniu nie wydaje mi się niczym nadzwyczajnym. A tak na marginesie - ja kibicowałem Hiszpanii od pierwszego do ostatniego meczu. Robię to od wielu lat. Dlatego oglądałem przede wszystkim futbol, a nie celebrytów na trybunach, oprawę medialną czy polityków pojawiających się przy okazji finału. Tak jest higieniczniej.