Autor1984

Paweł czarny to w ogóle dobry kolor - nie dość ze maskuje brud, to jeszcze nadwagę BTW nowoczesne powłoki stosowane na tapicerkę "na papierze" niwelują wnikanie brudu nawet o 90%

Przemek dyskusja o CPK zbyt często redukowana jest do pytania "czy potrzebujemy nowego lotniska przesiadkowego". Tymczasem jest to projekt o znacznie szerszym znaczeniu - to kompleksowa strategia transportowa obejmująca lotnictwo, kolej i transport drogowy, a jej rzeczywiste konsekwencje wykraczają daleko poza kwestię przepustowości Okęcia. Polska leży w jednym z najbardziej strategicznych punktów Europy - na skrzyżowaniu szlaków handlowych Wschód-Zachód i Północ-Południe. Z ekonomicznego punktu widzenia opłacalne jest rozładowanie ładunków w Polsce i dalsza dystrybucja koleją lub transportem kołowym, zamiast kierowania ich do odleglejszych hubów jak Frankfurt, Amsterdam czy Liege. Koszt eksploatacji samolotów i paliwa na długich trasach jest wysoki(loty cargo są obciążane horrendalnymi kosztami), a skrócenie trasy w połączeniu z efektywną infrastrukturą może dać wymierne oszczędności. Takie podejście stosują Chiny, ZEA czy Singapur - tam lotnictwo cargo jest częścią zintegrowanego systemu logistycznego. Polska, jeśli mądrze zbuduje CPK, może dołączyć do tego grona i stać się jednym z głównych punktów dystrybucyjnych dla Europy Środkowo -Wschodniej. CPK to także impuls dla gospodarki - tysiace miejsc pracy, rozwój regionu, przyciąganie inwestycji w branży IT, logistyce, usługach, przede wszystkim w budownictwie. To narzędzie konstruowania przewagi konkurencyjnej i przesuwania gospodarczej osi Europy Środkowej w stronę Polski. I tutaj dochodzimy do kluczowego wątku: konsekwencji w polityce. W Niemczech, niezależnie od tego, czy rządzi SPD/CSU, CDU czy Die Linke lub Zieloni, długofalowe projekty infrastrukturalne są kontynuowane. Raz przyjęta strategia - czy to w energetyce, kolei, czy przemyśle jest realizowana mimo zmiany ekipy rządzącej. W Polsce, niestety, projekty tego typu często stają się przedmiotem politycznych rozgrywek i są przerywane lub spowalniane w momencie zmiany władzy. Jeśli chcemy, by CPK było realnym narzędziem wzmacniania pozycji kraju, musi zostać wyjęte z bieżącej walki partyjnej i potraktowane jako element strategii państwowej na dekady. W wymiarze geopolitycznym projekt wpisuje się w szerszy kontekst. Stany Zjednoczone, w obliczu rywalizacji z Chinami, szukają w Europie sojuszników gotowych współtworzyć nowe łańcuchy dostaw i wzmocnić niezależność regionu. Wspieranie inicjatywy Trójmorza, rozwój korytarzy transportowych i infrastruktury energetycznej to element polityki USA, która ma na celu nie tylko osłabienie rosyjskich wpływów, ale też ograniczenie nadmiernej dominacji Niemiec. Również Unia Europejska w swojej strategii widzi potrzebę wzmocnienia wewnętrznej spójności logistycznej i dywersyfikacji łańcuchów dostaw. CPK może stać się kluczowym ogniwem tej układanki, jeśli zostanie w nią umiejętnie wpasowane. Krytycy wskazują na trend odchodzenia od dużych hubów na rzecz lotów point - to - point oraz na rosnącą rolę portów regionalnych. I rzeczywiście, Kraków, Katowice czy Wrocław rozwijają się dynamicznie. Jednak CPK nie jest projektem konkurencyjnym dla tych lotnisk, lecz komplementarnym.To infrastruktura, która może je odciążyć i wpiąć w szerszy system transportowy. Podsumowując: moim zdaniem CPK to nie tylko lotnisko, ale projekt cywilizacyjny, który może zdefiniować rolę Polski w gospodarce europejskiej na dekady. Pytanie nie brzmi "czy budować", lecz "jak zbudować, aby CPK stało się narzędziem wzmacniania polskiej pozycji, a nie kolejnym politycznym łupem". I na koniec. Czy Stany Zjednoczone i Unia Europejska pozwolą Polsce wykorzystać ten potencjał w pełni, czy raczej będą oczekiwać, że pozostaniemy wyłącznie korytarzem tranzytowym w ich własnych strategiach? Mam nadzieję, że nie będziesz prorokiem marnotrawstwa PS. Koszty łatwo można przeliczyć. Loty Baranów - Liege, Baranów - Amsterdam, Baranów - Frankfurt. Porównać to z transportem kolejowym / kołowym + obsługa. Wydaje mi się, że na tej płaszczyźnie mnożąc to przez tysiące lotów - mam mocny argument, aby jednak iść w tym kierunku.,

Jest dobrze! Korekta profesjonalnie przeprowadzona jest ok. Ale to zawsze mniej klaru na karoserii

Kolor "ryzykowny", w przypadku tego miałem trochę obawy. Widzę jednak po czasie, że nieuzasadnione... Ile kosztuje nie wiem. Wykonują usługę kompleksowo 3 - 4 razy w roku i płacę za całość.

Welur mam na podsufitce i słupkach. Welur jest przyjemny, ale weź na niego coś wylej - powodzenia. Włókna się barwią od "wody", a przy dzieciakach to wiesz... EDIT: Nubuk nie welur.

Dobry remix nie jest zły! A ten jest bardzo dobry Poniżej fajny zbiór staroci

Ładna jest ta Hazel LB43. Jestem zwolennikiem, a nawet orędownikiem zabezpieczania skór. Trochę z premedytacją przywołam Volvo Pierwszy raz jak mi kładli ceramikę zabezpieczającą tapicerkę byłem sceptyczny, przeszło w trakcie eksploatacji. Dziś firma, której cyklicznie zlecam zabezpieczenie skóry - robi to na produktach "oddychających" i znacznie lepszej jakości. Nawet śladu nie zostawiam(jeansy), wcześniej występował, aczkolwiek był łatwy do usunięcia - co nie jest takie oczywiste w przypadku braku zabezpieczenia. Uważam, że przy naturalnej tapicerce jest to nieodzowny element kosmetyki samochodowej. Wczesniejszy model po 60 tyś. km. W tamtym okresie 2021/22 - była jeszcze dostepna standardowa skóra. Dziś Volvo stosuje tekstylną/z recyklingu/nappę. Szkoda, bo ta standardowa skóra była wytrzymała, choć jak widać w tylnym rzędzie powstały "odciski" po fotelikach. Nappa jest delikatniejsza i ciekaw jestem jak przejdzie próbę czasu. W przypadku wentylowanej - polecam każdemu zabezpieczenie - to na prawdę pomaga w zachowaniu "fabrycznego" wyglądu.

Da Hool! Klasyk

To nie chodzi o zachwyt nad chińską motoryzacją, lecz o docenienie sposobu, w jaki zachowują się najwięksi gracze gospodarczy i polityczni. Chiny od lat konsekwentnie realizują strategię rozwoju opartego na pragmatyzmie, od przemysłu motoryzacyjnego po energetykę i technologie, budując krok po kroku przewagę konkurencyjną. Zaczęło się od końcówki lat 70., przez reformy Deng Xiaopinga, a dziś widzimy wymierne efekty. Państwo Środka stało się nie tylko największym eksporterem świata, ale również kluczowym ogniwem w globalnych łańcuchach dostaw, bez którego wiele branż nie jest w stanie funkcjonować. USA, świadome tego wyzwania, reagują nie emocjonalnie, lecz strategicznie. Polityka celna, ulgi inwestycyjne, reindustrializacja i rozwój własnych, konwencjonalnych źródeł energii to nie działania ad hoc, lecz przemyślany program przywracania konkurencyjności amerykańskiej gospodarki. Z punktu widzenia Waszyngtonu jest to walka o utrzymanie prymatu w globalnym systemie gospodarczym, a nie tylko doraźna wojna celna. W tym kontekście region Trójmorza i Polska zyskują wyjątkowe znaczenie(mogą zyskać). Nasze położenie geograficzne sprawia, że możemy stać się hubem logistycznym i energetycznym łączącym Europę, USA i rynki azjatyckie. Inwestycje takie jak terminal LNG w Świnoujściu, rozbudowa Via Carpatii czy Centralny Port Komunikacyjny są realnymi projektami, które mogą wzmocnić rolę Polski w europejskim łańcuchu dostaw. CPK, jeśli zostanie zrealizowany z głową, może stać się kluczowym węzłem transportowym, integrując transport lotniczy, kolejowy i drogowy, i tym samym przyciągać biznes, który potrzebuje szybkiego i stabilnego dostępu do rynków. Jednocześnie wymaga to mądrej polityki gospodarczej, takiej, która potrafi przyciągnąć inwestycje z Zachodu i wykorzystać amerykańską ofertę współpracy, a jednocześnie nie pali mostów z Chinami. Inicjatywa Pasa i Szlaku, jeśli będzie traktowana pragmatycznie, może być nie zagrożeniem, lecz elementem dywersyfikacji kanałów handlowych. Wyzwaniem jest znalezienie równowagi, by nie dopuścić do sytuacji, w której stajemy się zakładnikiem jednej strony i polem bitwy drugiej. Ciekawy jest Twój komentarz o "gatunku inwazyjnym" dobrze obrazuje emocje, jakie wzbudza chińska motoryzacja. Rzeczywiście, dynamiczny rozwój tego sektora może wydawać się zagrożeniem dla lokalnych producentów, ale warto spojrzeć na to strategicznie. Produkcja chińska nie jest w UE nielegalna. Problemem jest brak odpowiednich polityk wspierających własnych producentów, koncepcja zielonego ładu i niedostosowanie infrastruktury. Strategiczne działania USA pokazują, że nawet proste instrumenty gospodarcze mogą realnie zmieniać ukłd sił. Ostatnie wystąpienie Donalda Trumpa w ONZ było jak kubeł zimnej wody na głowy europejskich decydentów. To nie był wyłącznie manifest polityczny, to był sygnał ostrzegawczy, a wręcz bicie na alarm, ostatni moment, by coś jeszcze zrobić. Europa, w tym Polska, powinna zrozumieć, że w świecie przebudowy globalnych łańcuchów dostaw bierność i trwanie w utopijnej wizji "zielonego zagładu" oznacza marginalizację. USA w oczywisty sposób szukają partnera(UE), bo wiedzą, że w długim horyzoncie czasowym nawet ich potencjał może okazać się niewystarczający wobec rosnącej potęgi Chin. Budowanie sojuszu transatlantyckiego w obszarach gospodarki, technologii i bezpieczeństwa staje się koniecznością, a nie kwestią wyboru. Dla mnie obserwowanie tej rywalizacji przypomina pojedynek mistrza z pretendentem. To nie walka o pas, tylko o kształt Świata w XXI wieku. Stawką jest to, kto będzie wyznaczał standardy technologiczne, energetyczne i przemysłowe przez kolejne dekady. I jeśli już mówimy o sznurze, który nam sprzedają, wato przestać widzieć go wyłącznie jako narzędzie zniszczenia. Ten "sznur" w postaci technologii, inwestycji i partnerstwa logistycznego możemy wykorzystać do wzmocnienia własnej pozycji, odbudowy przemysłu i uniezależnienia się od jednego dostawcy. CPK i rozwój infrastruktury Trójmorza mogą stać się neutralnym hubem, który przyciągnie zarówno amerykańskie, jak i chińskie inwestycje. W praktyce mogą z tego skorzystać firmy takie jak FedEx, UPS, Amazon, Boeing, Tesla, które mogłyby integrować logistykę lotniczą, kolejową i drogową w Europie Środkowej, a także Alibaba (Cainiao), BYD, Geely/Volvo, Huawei, ZTE, które mogłyby wykorzystać Polskę jako punkt dystrybucyjny lub centrum logistyki dla całej Europy. To pokazuje, że strategiczne wykorzystanie położenia geograficznego nie oznacza wyboru jednej strony, lecz stworzenie przewagi własnej i utrzymanie równowagi w globalnej sieci gospodarczej. Jeśli Europa tego nie zrozumie teraz, obudzi się za późno, i nie będzie już czego negocjować ani zbierać. Ale pozostaje pytanie, czy USA na to pozwoli...

Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, kto ma na tej polityce stracić, a kto zyskać. W moim przekonaniu cła wprowadzane przez administrację USA uderzają przede wszystkim w gospodarkę Chin, ograniczając ich przewagę kosztową i zmuszając firmy amerykańskie do przenoszenia produkcji do krajów ościennych lub wręcz powrotu na macierzysty grunt. To element szerszej strategii tzw. reindustrializacji USA. Bardzo ważnym elementem jest także odejście od Porozumienia Paryskiego i luzowanie restrykcji środowiskowych, co realnie obniża koszty energii dla przemysłu i pozwala na zwiększenie produkcji bez dodatkowych opłat za emisje CO2. Rozwój własnych, konwencjonalnych źródeł energii takich jak ropa, gaz czy węgie stabilizujących ceny - czynią USA miejscem atrakcyjnym dla nowych inwestycji. Skutkiem ubocznym, który dla USA jest de facto korzystny, jest zachęcenie także firm europejskich do lokowania fabryk w Stanach Zjednoczonych - to alternatywa dla drogiej produkcji w UE obciążonej wysokimi kosztami energii i dla produkcji w Chinach objętej cłami. Przykładem są inwestycje Volkswagena i BMW w fabryki baterii i samochodów elektrycznych w USA, rozbudowa zakładów BASF w Teksasie czy planowane inwestycje hiszpańskiej Iberdroli w amerykański sektor energetyczny. Do tego dochodzą zachęty inwestycyjne: ulgi podatkowe, granty i wsparcie w budowie infrastruktury, które obniżają koszty rozpoczęcia produkcji. Ostatnie porozumienie handlowe USA - UE z lipca 2025 roku, w którym obniżono cła w zamian za zwiększenie zakupów amerykańskiej energii przez Europę, dodatkowo pokazuje, że USA używa taniej energii jako instrumentu handlowego. Oczywiście polityka celna oznacza w krótkim okresie wzrost cen dla konsumentów i wyższe koszty komponentów dla niektórych branż, ale pełni funkcję ochronną dla krajowej produkcji, dając czas na odbudowę miejsc pracy i mocy wytwórczych. Długofalowo jednak skutki tej polityki są bardzo dotkliwe dla Chin. Udział eksportu Chin do USA w całkowitym eksporcie spadł z około 18 procent w styczniu 2017 do około 9 procent w maju 2025, a udział Chin w imporcie amerykańskim zmalał w tym samym okresie z 21 do około 7 procent. Nagłe spadki eksportu, sięgające w sierpniu 2025 roku nawet 33 procent rok do roku, pokazują, że Chiny są bardzo wrażliwe na zmiany polityki celnej. To wymusza na chińskiej gospodarce konieczność poszukiwania innych rynków, zwiększa presję na zatrudnienie w regionach przemysłowych i zmusza rząd do kosztownych subsydiów. Krótko mówiąc, USA wykorzystują cła i tanią energię nie tylko do obrony własnego rynku, ale także do strategicznego ograniczenia przewagi konkurencyjnej Chin i przejęcia części kluczowych sektorów w globalnych łańcuchach dostaw.

Proszę, proszę, proszę... A ja myślałem, że oni tylko w tulipany, wiatraki i ser potrafią.

Chirurgia estetyczna na NFZ?

To, że niektórzy wciąż myślą, że BMW, Audi czy Mercedes odżegnują się od chińskich podzespołów, to już przestarzały obraz. W rzeczywistości związek chińskiej motoryzacji z Europą jest jak pępowina. Część myśli technicznej jest dosłownie wbudowywana w pojazdy najbardziej rozpoznawalnych luksusowych marek świata. BMW iX3 produkowane w Chinach trafia na rynek europejski. Audi i VW mają w Chinach fabryki produkujące nie tylko auta, ale też kluczowe komponenty i części elektroniczne, które trafiają do modeli luksusowych sprzedawanych w Europie. Nawet jeśli nadwozie, projekt czy architektura powstaje w Niemczech, chińska technologia jest nierozerwalnie połączona z zachodnią myślą techniczną. Dlatego argument, że kupując europejski luksus unika się chińskiej myśli technicznej, jest już nieaktualny. Chińczycy nie kopiują, oni współtworzą i integrują swoje rozwiązania w bardzo wielu markach. Mam zgoła odmienne zdanie. Owszem, marek jest mnóstwo, ale nie można zapominać, że Chiny mają ogromny rynek wewnętrzny, nieporównywalny z Koreą Południową. Dla porównania: liczba ludności w Chinach jest ponad trzykrotnie większa niż w całej UE. To daje im przestrzeń do eksperymentów, testowania marek i modeli, zanim w ogóle wyjdą na rynki zagraniczne. Dodatkowo, głównym importerem tych pojazdów są obecnie Rosjanie. a relacje gospodarcze między tymi dwoma krajami są długoterminowe, zwłaszcza w obszarze paliw i energii. W przeciwieństwie do historii Daewoo, które patrzyło głównie na Europę Środkowo-Wschodnią, chiński przemysł motoryzacyjny działa na znacznie szerszą skalę i na wielu frontach jednocześnie. Mówimy o rynku, który potrafi zaoferować wszystko - od prostych pojazdów użytkowych i taksówek, aż po luksusowe auta konkurujące z Rolls-Royce’em. Taka różnorodność pozwala obsłużyć każdą warstwę społeczną - zarówno w Chinach, jak i w Rosji. To także powód, dla którego chińskie samochody coraz częściej trafiają do Ameryki Południowej czy na Bliski Wschód. Dziś chińskie produkty przestały być synonimem tandety, to pełnoprawne wyroby, które spełniają oczekiwania klientów w rozsądnych pieniądzach. Nawet jeśli mniejsze firmy będą balansować na granicy opłacalności, chińska polityka przemysłowa raczej nie pozwoli im po prostu zniknąć. Albo zostaną dofinansowane, albo wchłonięte przez większych graczy. Dlatego nie spodziewałbym się, że te marki po prostu znikną. Chińska motoryzacja jest dziś w zupełnie innym miejscu niż koreańska 20 lat temu i rozwija się szybciej, niż wielu sądzi. Zresztą widać to już w samej UE. Na drogach pojawia się coraz więcej chińskich marek, a ich udział w rynku rośnie z roku na rok. To nie jest chwilowa moda, tylko początek dużej zmiany w światowej motoryzacji.

A co rozumiesz przez chińską technologię?

Wyobraź sobie jeszcze mieć na ręku. Combo - doskonałe

Jerzy pocieszę Cię. W momencie gdy oprę kolano o boczek, ten stał się responsywny . Odnoszę wrażenie, że to po oklejaniu folią zaczęło występować...

Geely posiada pakiet większościowy Volvo Cars, tak jak napisał @Keniutek - super mainstream. https://zgh.com/geely-galaxy/?lang=en Nalezy dodać, że Volvo ciągnie koncern w górę W moim przekonaniu, gdyby wyodrębnić VC - powinno być w Premium wg zamieszczonej piramidy.

Nie stygmatyzowałbym chińskich komponentów. Mam wrażenie, że patrzysz na produkty z Chin podobnie jak ja kilkanaście lat temu - aż do momentu, gdy jeden z moich kluczowych kontrahentów wyprowadził mnie z błędu. Kupował wtedy na dużą skalę urządzenia transportu bliskiego właśnie z Chin i już wtedy okazało się, że ich jakość wcale nie odbiegała od europejskiej. Dziś chińskie wyroby często dorównują - a nierzadko przewyższają - standard technologiczny produktów z Europy. De facto od dawien, dawna niemieccy top producenci stosują chińskie bebechy. Jeden z moich kolegów ujął to tak: "Dziś chiński produkt jest tak dobry, że odbiorca nie ma wątpliwości, by go wybrać - jest tańszy i spełnia wszystkie wymagania zamawiającego" Ciekawa grafika - odzwierciedlająca to - co trudne jest do ustalenia w Świecie zegarków TOP BOTTOM

Jak dobrze pamiętam listwa Jerzemu trzeszczała 😜

Naturalnie to koncepcja, którą zastosowalo Ferrari, ale jednym z pierwszych produkowanych seryjnie hotV był właśnie n63. W mysl zasady lepiej uczyć sie na cudzych błędach niż własnych, inni producenci dostrzegając wiele zalet takiej konstrukcji, rowniez zastosowali je w swoich pojazdach. Ale te rowniez były awaryjne, pewnie nie w takim stopniu jak pierwsze wypusty z BMW. A w przełożeniu na to, na co każdy użytkownik samochodów zwraca uwagę, mianowicie trwałość jednostki - w moim przekonaniu bylo mimo wszystko problematyczne.

Czyli rozwinięcie N63, który był silnikiem "miną", o którym kiedyś wspominał w nieniejszym temacie Łukasz @trollu Sam bym kiedyś na tą minę nadepnął... Musiał mieć pecha, bo N63R przy regularnym serwisie, podobno wykazywał/uje się niezłą trwałością. Poprawiono smarowanie i chłodzenie. W przypadku wspomnianego n63 - problemem była sama konstrukcja tj. umieszczenie turbin między głowicami - co powodowało ogromne obciążenie termiczne jednostki, a too w rezultacie skutkowało większym zużyciem i awariami.

Ta 7mka to F01/02?

Najlepszą opcją jest 500 Ogólnie 600 - to poszukiwany klasyk ze względu na V12, ale podobno kosztowny w naprawie + drogi osprzęt. W140 - to marzenie, które muszę prędzej czy później spełnić. Kolega Michał @Lynx27ma piękną loszkę. Wersja Grand Edition

Nie widziałeś, bo ma bardzo małą średnicę. Kondensat na postoju rurą nie wypłynie. Wygląda gorzej niż źle. Z tego co wiem, BOYSEN robi tłumiki do trójek - "świetnych" mają spawaczy.

Za to z naszymi kieszeniami bardzo wiele.